對動力電池召回的一些看法

芝能汽車

2021年7月20日 11:22

2021年以來，在質檢總局的壓力下，對于動力電池的召回開始增多了。目前，回溯一下乘用車相關的動力電池和電池系統召回案例，已經有江淮、廣汽、獵豹、歐拉和奇瑞等車企，涉及的數目大概在6萬臺左右；加上有據可查的商用車，約5000臺，總共召回的數量為6.5萬臺。電動汽車目前整體的保有量大約在603萬臺，召回率大概在1%不到的樣子。

第一部分乘用車和商用車的召回案例

太久遠的案例，我也不一一回顧了。目前涉及召回的電池類型，主要是軟包和圓柱兩種規格，如下圖所示。由于孚能是上市公司，涉及的兩個案子都是有上市公司公告的。在最新的公告里面，特別說明，孚能科技僅供應召回車輛所搭載的模組，召回的原因主要是：召回車輛搭載的BMS軟件控制策略與動力電池存在匹配差異，長期連續頻繁快充后導致電池性能下降，極端情況下可能引發動力電池熱失控，存在一定的安全隱患，BMS非本公司產品，也不由其供應。我理解孚能的意思是，這些都是用來做網約車的，電池管理的控制超過了電池的能力。那這個電池管理系統是誰做的呢？東軟睿馳，但是是不是就是電池管理企業設定了這些管控參數呢，這里存在可以探討的點——第三方企業所設置的參數都是車企在設定，沒事不會給自己惹麻煩做特別激進的設置。弱勢的電池企業，在面對需求方的運營要求，是否能一一滿足，這個對于2-3年后的運營結果很關鍵。

如下圖所示，從質檢總局的角度，下達召回的指令一般要積累多個重復案例，所以目前能看到召回問題，發生的時間跨度都在2-3年以上，積累多起以后才會有所行動。

備注：所有的乘用車企業召回都不說電芯是哪家的，以下部分根據廠家公告，部分根據合格證數據索引，目前所有乘用車召回的電池都是三元的類型，這個和當時補貼層面有很大的關系。

對動力電池召回的一些看法的圖1

圖1 乘用車目前召回的案例

在商用車里面，由于量少而且企業是2B的關系，對采用哪家的單體電池說得很明白，如下圖所示。

對動力電池召回的一些看法的圖2

圖2 客車上的動力電池召回

客車上是出現了鐵鋰電池召回，這個應該是涉及到電芯設計問題。

第二部分電池的事故和召回問題

從國外來看，純電動處理的召回的事情還沒有告一段落。目前Bolt EV和Kona EV兩臺車都處在一個很尷尬的地步，車企和電池廠家劃了一條線，但是實際在車輛使用方面還是出現了問題，以至于目前通用汽車開始建議車主在充電后需要把車輛停在戶外，或者干脆晚上就不要停在家里充電（意思是在充電時要隨時保持關注）。換句話來說，這些歷史原因的欠賬，暴露問題需要2-3年時間，給出解決方案又需要很長一段時間。

從當前來看，制約國內快充發展的，主要還是有幾個瓶頸：

快充的國標：Chaoji充電接口還是原來GBT接口的修改版本，這個問題還需要一輪商議；
電池安全：之前所說的，在原來60kW左右的快充條件下，2B的網約車輛和出租車在快充以后出現了不少的問題。析鋰之后電池的安全性降得非常快，中國的專家組主要是怕安全問題，更怕大功率快充加劇安全問題，其實電池廠家也怕這個事情。
我個人的判斷，隨著大家都開始說，我的電池是不怕燒的，不怕熱失控的，接下來確實會快速切換到快充的路徑上來，一個是不怕單電芯熱失控，第二個是目前海外的情況確實在往300kW和350kW不斷躍遷。

我個人的判斷，隨著大家都開始說，我的電池是不怕燒的，不怕熱失控的，接下來確實會快速切換到快充的路徑上來，一個是不怕單電芯熱失控，第二個是目前海外的情況確實在往300kW和350kW不斷躍遷。

備注：Bolt EV和Kona EV其實快充功率大概都在50-60kW左右，電池工藝的問題比較大，和快充本身沒太大關系。

小結：安全和（快充的）速度是一對矛盾，之前安全問題一直制約了快充速度的提升。隨著大家對于鐵鋰電池重新導入，還有在Pack設計中滿滿的信心，我相信快充速度提升將會很顯著。至于歷史上的安全問題如何解決，大概率都是分步驟對一些老電池進行模組級別的替換和升級。并且開始限制SOC上限的使用，目前可能的辦法也只有這個。

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