周末我們來回顧一下大眾集團在2030戰(zhàn)略日正式發(fā)布的最新一代電動平臺SSP（Scalable Systems Platform）。事實上，大眾集團的PPE平臺還沒進入到量產階段，就趕著在這個時間點發(fā)布新的機電（Mechatroincs）的平臺。

圖1 大眾目前主要關心的還是純電（電池）和軟件兩塊的價值

在2021年發(fā)布SSP平臺，這事我覺得還是非常有意思的，可以看出折射了幾個問題：

1）基于傳統(tǒng)思維費時4-5年打造的MEB，在歐洲取得了一定的成功，但是在中國總體來說是沒有達到之前的預期。隨著歐洲不斷加碼零碳排，要保證大眾集團的戰(zhàn)斗力，一定要從汽車平臺的角度進行改善。

2）SSP平臺，是在之前模塊基礎上，想要進一步降低整個大眾集團各平臺間的復雜性，用類似搭積木的方式加強了模塊式的可拓展性。SSP主要在電池和軟件兩個未來智能汽車最內核的方面發(fā)力。

第一部分 舊有盈利來源如何保持

傳統(tǒng)汽車企業(yè)根深蒂固的問題，是賺錢的業(yè)務是來自于原有的燃油車。所以往前走的第一步，是如何處理自身的燃油車業(yè)務。在所有投資者和企業(yè)管理人員來看，燃油車最大的挑戰(zhàn)有三個，需求下降、排放法規(guī)繼續(xù)增加和稅務方面的懲罰措施，這使得當前賺錢的業(yè)務在未來的利潤率是逐年下降的。

圖2 大眾的燃油車平臺

所以首要的措施，還是在更少的投入下維持燃油車的一定產量，以便支撐起在上述不利條件下的規(guī)模效應。如下圖所示，大眾最重要的是持續(xù)把集團內的資源不斷投給未來。歐洲汽車企業(yè)里面，目前沒有人再認為之前全力推進MEB純電動平臺是錯誤的選擇。在這幫同僚面前，大眾是做了正確的判斷并且占據(jù)了先手，可是目前來踢館的可是前進、前進、再前進的特斯拉啊。所以能看到大眾集團的研發(fā)資源大部分還是繼續(xù)往電氣化和軟件兩個方向投入，哪怕純電動只是占據(jù)銷售數(shù)量的3%、6%，甚至2025年也只有20%。從規(guī)劃上，資源配置的比例逐步從40%，提高到50%，甚至更高。

圖3 大眾集團的研發(fā)投入方向

所以很明確，我們確實看到時代在變化，大眾的管理層也很清醒地在分配資源。內燃機感覺像是大家庭里面默默工作的中年人，隨著時代的變化，被給到的資源和配給越來越少。電池和軟件就像是兩個未成年的小兒子，死命砸錢以后要成為大眾集團的未來核心競爭力。這一切都是由特斯拉的飛速發(fā)展，倒逼了歐洲和美國的政府高層，再來倒逼企業(yè)的戰(zhàn)略調整。是從長周期上來看的，這是一個確定性的趨勢。

圖4 投資也是圍繞電池超級工廠進行

當然大眾集團的錢也不是白給的，電動汽車這個小兒子，需要在2-3年與內燃機的收益率達到一致。我唯一的想法，就是大眾做電池到底是為了什么。核心應該還是想要在電動汽車的業(yè)務上賺錢。從大眾的產品定價和大規(guī)模來看，不能自己把電池成本降下來，根本上是因為無法說服供應商把電池采購價降下來。所以這個是一定要自己攻克的難題。

圖5 大眾對于電動汽車的盈利預期是非常有野心的

第二部分 電池和軟件

1. 軟件

目前來看，大眾已經(jīng)在規(guī)劃未來的軟件平臺復用了。對MEB、PPE平臺上的軟件架構的演化在往更有效率的方向進行。

大眾在進行中的主要有三種電子電氣架構，

• E31.1 首先解決的問題是OTA無線升級和更新；

• 2023 年，CARIAD 將推出高級軟件平臺 1.2 (E31.2)，這里主要革新的還是智能座艙和自動駕駛的功能；

• 2025 年，CARIAD 的將可擴展的軟件平臺和電子架構2.0 (E3 2.0) ，將包含有競爭力的統(tǒng)一操作系統(tǒng)，并為自動駕駛Level4做好準備；

圖6 大眾的E3 2.0架構目前是大家著力去搜索的信息

2.  電芯

在上次Power Day上，大眾其實已經(jīng)講了自己標準化電芯的規(guī)劃。這一次主要詳細闡述了它對于標準電芯和產能的規(guī)劃。標準化電芯的目標，其實是讓大眾的電動汽車要實現(xiàn)和內燃機相當?shù)睦麧櫬剩阅繕耸菍崿F(xiàn)電池系統(tǒng)成本降低50%。

圖7 說白了就是電池也要低成本

根據(jù)大眾集團不同品牌的定位和產品序列，大眾的技術路線是采用3種不同的材料體系來應對不同的市場定位，分別為入門級磷酸鐵鋰、走量型的高錳、高端型的高鎳。

圖8 大眾集團對于電池化學體系的詳細定位

大眾目前能看到的，也是跟著特斯拉的電芯技術降本路線，干法（Dry Coating）和硅負極技術。從MEB和PPE的模組的設計，系統(tǒng)到SSP階段是快速轉向CTP和CTC切換。

備注：我理解CTP，如果大眾沒自己獨立的電池生產能力，主動權是完全交到電池企業(yè)手里；到了CTC階段，如果再沒In-house的電芯，那真的只能從電池企業(yè)那邊采購底盤了，那基本離車企的淪陷只有一步之遙。

圖9 大眾能展望到的技術路徑

大眾集團在美國的QS上面可是花費了不少的資源，所以標準電芯的演進方向一定是包含固態(tài)電池的，這點是在不同場合反復強調的。

圖10 當然大眾一定要在固態(tài)電池方面做點名堂出來

在這次策略會上，大眾再次強調了自身240GWh的規(guī)劃，為了維持股份比例，大眾繼續(xù)投資了5億歐元在瑞典的Northvolt——2023年開始量產。這是大眾的Leading項目。而在薩爾茨吉，大眾把國軒帶到了德國作為主打，計劃從2025年開始量產。

圖11 大眾電池工廠分布1

大眾確認的第三電池工廠在西班牙，計劃產能40GWh，這也是大眾在北歐、西歐和南歐三個區(qū)域內分步實施的必然落腳點，建立這么三個電池工廠沒有歐洲政府的支持是不可能的。

圖12 大眾電池工廠分布2

小結：目前特斯拉的柏林工廠還在延遲，我個人覺得隨著特斯拉的歐洲工廠在2022年初開出全力，確實在倒逼歐洲車企做出應對。這個效果類似于特斯拉的上海工廠對于中國車企的鞭策，再不打起十二分精神應對，車企可能真的就沒有“以后”這個概念了。