作者｜王云朋

來源｜汽車大觀

“芯荒”危機尚未渡過，新能源汽車產業又迎來了“電池荒”。

7月9日，中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）公布了2021年上半年全國汽車產銷數據。數據顯示，1-6月國內新能源汽車板塊再次創造紀錄，其中純電動和插電式混合動力汽車銷量分別為100.5萬輛和20萬輛，同比分別增長2.2倍和1.3倍。

新能源汽車市場的持續向好，尤其是純電動和插電式混合動力車型銷量的增長，使得行業對動力電池的需求不斷擴大。據中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的數據顯示，今年上半年國內動力電池產量、銷量、裝車量分別為74.7GWh、58.2GWh、52.5GWh，同比增幅分別為217.5%、173.6%和200.3%。

市場需求的旺盛，也讓動力電池生產企業紛紛成為資本市場的“寵兒”。以寧德時代為例，截至7月13日收盤，其股票價格為563.01元/股，總市值達到13113億元。

不過，在市場和資本層面雙雙向好的另一面，則是新能源汽車動力電池供應不足的尷尬。

公開信息顯示，5月底寧德時代和電芯制造商蔚藍鋰芯曾先后在公告中提到產品供應不足和產能瓶頸等問題，再結合小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬為順利拿貨在寧德時代“蹲守”一個星期的傳聞，一場“電池慌”的危機似乎正在汽車行業不斷擴大。

被“圍獵”的電池產能

事實上，新能源汽車行業動力電池短缺已非一個新鮮話題。

2015年，在全球范圍內新能源汽車開始進入增量時代時，動力電池危機就有所展露。只不過，彼時的新能源汽車尚在推廣階段，市場需求量較小，各國對新能源汽車的生產規格、性能等要求也不嚴苛，所以當時動力電池短缺的問題未被放大。

然而，隨著汽車電動化進程不斷提速，動力電池的緊缺也逐漸演化為了“電池慌”。2020年2月，一則奧迪e-tron停產的消息被曝出，隨后奧迪官方表示，導致車型停產的原因是動力電池供應不足。而同期與奧迪e-tron遭遇相同的還有在歐洲市場熱銷的捷豹I-PACE。

值得一提的是，奧迪e-tron和捷豹I-PACE的停產風波僅僅是新能源汽車行業“電池慌”的開始。2020年10月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示，電池短缺阻礙了特斯拉電動卡車Semi產量的提升，今年1月的財報電話會議上，馬斯克再次聲稱電池供應已經成為“目前電動汽車普及的瓶頸”。

相比海外品牌，國內車企們的日子也不太好過。3月初，蔚來創始人李斌在蔚來2020年Q4財報電話會議中表示，“相比芯片，今年二季度電池供應會是最大的瓶頸。”

較為尷尬的是，在整車企業被電池短缺掣肘產能的同時，國內多家頭部電池供應商卻被曝出均已處于滿產狀態。

5月18日，蔚藍鋰芯發布公告稱，目前鋰電池業務已保持滿產狀態，估計產能瓶頸將在較長時間內存在，公司目前最為緊要的事是擴建產能。隨后，惠州億緯鋰能股份有限公司和寧德時代也先后發布公告稱，現有生產線已在滿負荷運轉，短時間內將面臨產品供應緊張的問題。

面對動力電池的短缺，車企們也紛紛開始提前“圍獵”動力電池產能。6月初，長城汽車與寧德時代簽署了長達10年的動力電池戰略合作框架協議，同月特斯拉也與寧德時代簽訂了協議，未來4年將采購寧德時代的鋰離子動力電池產品。

“動力電池之所以出現供需不匹配的情況，主要原因在于需求快速增長，相應的產品供給卻沒能及時跟上。”羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟表示。

據中汽協發布的數據顯示，過去3年國內新能源汽車銷量分別為125.6萬、120.6萬和136.7萬輛，同比分別增長61.7％、-4％和10.9％。而進入2021年，僅半年時間新能源汽車銷量就達到了120.6萬輛，這一增速似乎讓車企和供應商都有些“措手不及”。“新能源汽車市場需求旺盛，是動力電池供應緊張的直接原因。”瑞銀中國汽車行業主管鞏旻表示。

多重因素制約電池產能

除了新能源汽車市場需求旺盛外，原材料價格的持續上漲，也給動力電池的供給帶來了難題。

公開資料顯示，制造動力電池所需要的鋰、鈷等金屬礦，大部分在南美洲、澳洲和非洲，我國鋰和鈷的儲量僅占全球的2.4％和1.1％。再加上目前因海外仍受疫情影響，鋰礦、鈷礦的挖掘、出口速度都有所減緩，且有進一步收緊的趨勢，因此動力電池正極材料、負極材料、電解液等原料的價格都出現了較大幅度上漲。

公開數據顯示，作為電池電解液的重要材料，六氟磷酸鋰今年以來的報價，已從11萬元/噸上漲到了27萬元/噸，漲幅超過145％，創4年來的新高。

值得一提的是，動力電池原材料中漲價的還不只六氟磷酸鋰，相關統計數據顯示，6月底電池級碳酸鋰華東地區均價為90400元/噸，價格較年初上漲了近70%，三元材料價格接近18萬元/噸，是2020年底的1.3倍。

“由于很多訂單是此前簽約的，因此不排除電池企業會刻意減少部分產能，以應對原材料漲價帶來的虧損可能性。”有業內人士表示。

此外，業內有觀點認為，動力電池生產商正在開發新產品，或許也是導致目前動力電池供應不足的一個原因。“動力電池行業目前最大的挑戰來自于供應鏈。”蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新表示，正是為了最大程度保證電池供應鏈的自主可控，電池企業紛紛打算把鈷從原材料中去除，并著手開發鈉離子電池以替代鋰離子電池。

公開信息顯示，2020年長城汽車蜂巢能源已經推出了以鎳錳酸鋰為正極材料的無鈷電池。今年1月，蔚來汽車發布了自主研發的固態電池包，預計將于2022年第四季度商用化。到5月末，在2020年度股東大會上，寧德時代也宣布將在7月前后發布一款鈉電池。

同時，有分析機構指出，考慮到動力電池原材料生產企業產能擴張需要時間，所以原材料供應緊張的緩解需要一定的周期。換言之，在車企被電池供應商“卡”脖子的時候，電池企業也在被原材料供應商“卡”著，而這也間接導致了動力電池產能無法及時增加。

車企如何渡過難關？

據中汽協發布的2021年中國汽車市場預測顯示，今年國內新能源汽車預計銷量或將達到240萬輛，同比增長76%。

一面是不斷增長的新能源汽車需求，一面是動力電池供給的短缺，在壓力與全新機遇并存的環境下，車企該如何應對？

在業界看來，首先車企可以選擇等待動力電池產能優化和提升。據不完全統計，今年一季度，國內動力電池企業新投建項目超過20個，涉及總資金超過1600億元，建設產能超過350GWh。其中，寧德時代約投資395億元，中航鋰電投資100億元，億緯鋰能約投資39億元。

隨著頭部動力電池生產商產能的陸續釋放，未來國內新能源汽車行業的“電池荒”焦慮，或將得到緩解。

相比“受制于人”的被動等待，與上游電池廠商長期捆綁或通過自行投資、并購等模式制造動力電池，是車企應對電池供應風險的另一個可選項。公開信息顯示，目前上汽、廣汽、長安、吉利等多家車企已與寧德時代建立了合資合作關系，大眾、奔馳、通用、特斯拉、本田等，也通過入股等方式與部分動力電池生產商建立了合作關系。

在車企跨界生產電池方面，上汽集團推出了車電分離的“電池銀行”；廣汽集團發布了動力電池技術戰略“中子星戰略”；長城汽車蜂巢能源今年將在安徽省馬鞍山市投資110億元，建設動力電池電芯及PACK生產研發基地，規劃年產能28GWh；比亞迪也將在長春投資100億元，建設新的動力電池生產基地。

“整車企業自造電池是趨勢，電池的成本占比太高，至少占到整車價格的25%左右。”在乘聯會秘書長崔東樹看來，車企自造動力電池不僅能降低整車生產成本，而且還能對動力電池供應商有所制衡。

此外，面對電池供應緊張、原材料成本上升的問題，現階段車企還可以“另謀出路”，即布局混合動力和燃料電池技術。具體而言，相較于純電動，混合動力不僅能夠減少車輛對動力電池的需求，而且還能解決消費者的續航里程焦慮問題。

同時，作為純電動技術的互補形式，以氫能源為首的燃料電池在“碳達峰”和“碳中和”等政策的推動下，或將迎來發展利好期，而此時車企布局該技術路線，也不失為一個好的選擇