來源 |   汽車俱樂部Plus

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6月28日，第8屆長城科技節在中國保定正式拉開帷幕。在6月30日的長城汽車智能化技術論壇 “軟件定義汽車”&“智能座艙體驗”上，同濟大學汽車學院教授朱西產發表了主題演講，以下是實錄：

汽車產業變革已經發生，發展現狀與未來趨勢也逐漸明朗。傳統汽車仍然占據99%以上的市場，但是卻已經失去了投資人的興趣，在股價方面難以更進一步，當下估值主要取決于兩個方向：新能源、智能化，未來還將有共享汽車的方向，共享汽車發展方向還需一定時間。但汽車產業新能源和智能化趨勢已經非常明顯。

汽車的智能由什么決定？智能座艙已經被汽車市場認可，當下的新車如果沒有大屏、語音交互、后平臺支持的導航和娛樂內容，很難被消費者接受。今年，對一輛智能汽車定義又回到汽車的本質，自動駕駛。當下我們說的L2+，從電子構架角度來說，能夠稱為L2+車型都是采用針對L3和L4更高級別自動駕駛的電子構架。由于法律及產品認證原因，L3、L4電子構架自動駕駛汽車在乘用車領域，需要按照L2+落地。可以說今年車展上看到的車，長城WEY摩卡、小鵬P5、蔚來ET7、吉利極氪001、極狐，這些車型在電子構架上完全擺脫嵌入式電子構架，幾款車型分為兩大類，一類是按照L3做電子構架，一類是按照L4做電子構架。現在沒有做法規認證，因為相應L3、L4標準沒有出來，工信部也沒有做相應的認證流程，所以都是需要按照L2+級別落地。

這些車型代表作是特斯拉，特斯拉安全不安全？特斯拉的自動駕駛能力強不強？我認為市場上能夠批量銷售的汽車，自動駕駛能力最強的肯定是特斯拉，但恰恰特斯拉又帶來安全的問題。所以L2+是從L2邁向L3、L4的必然經歷，但是L2+恰恰又是大家對于它安全最不放心的一個模糊的階段，它具備了L3、L4的功能或者部分功能，但系統能力并沒有完全達到L3、L4。用戶把它認為是完全的自動駕駛，企業宣傳也會傾向于自動駕駛，但這些車的確還存在邊緣場景，現在談預期功能是未知不安全場景，所以今天，我想和大家談的是L2+安全問題。

怎么樣安全渡過對自動駕駛最模糊L2階段？因為用戶會認為它是完全的自動駕駛系統，甚至認為是無人駕駛系統，但實際上卻是輔助系統，這是最危險的，用戶的期待高于系統的能力，這是L2+的安全問題，同時還會引發社會的擔憂，今天不光是中國市場擔心特斯拉安全問題，歐洲市場也同樣，美國也已經談論和聲討自動駕駛帶來的安全問題。

怎么能夠有效的管理用戶期待和自動駕駛系統的能力？這兩者之間如何做平衡？我今天拋出一個觀點——借助智能座艙。

智能座艙到目前為止，依然是智能手機的延伸，娛樂至上，我認為娛樂至上的智能座艙，對智能車的安全是有害的。在L3、L4沒有達到之前，坐在車里的駕駛員，按照道路交通安全法的要求，除了駕駛任務以外，所有的事情都是不允許的，能不能接聽電話？不行。我問過交警，我開車的時候能不能設置導航？他說不行，我說能不能看大屏？他說不行。道路安全法里規定，駕駛員只有一個任務就是駕駛，駕駛之外所有的任務都是違反道路安全交通法的。到L3可以實現幾秒鐘的脫離，目前認證法規是10秒鐘， L4可以完全脫離。所以L3、L4沒有被認證之前，嚴格說娛樂至上智能座艙的發展，都有可能違反道路交通安全法的規定。

對一輛汽車來說安全是1，其他是0，特斯拉強不強？強。但是安全問題出來之后，就會遭遇市場恐怖期，談特斯拉色變，這個問題中國還沒有這么嚴重，它在歐洲的銷量已經跌到20名之外，但在國內買特斯拉的人依然非常踴躍，終歸有人不怕死。所以對于汽車來說，一切設計都必須圍繞安全這個核心，駕駛才是汽車的核心。

所以我認為一輛智能汽車，娛樂至上的智能座艙可能不是它的核心，真正智能汽車的核心是自動駕駛。今年車展表現的非常清晰，汽車產業的變革“新四化”已經談了很久，2017年我們談“新四化”比較輕松，到今天已經看到不輕松，因為“新四化”實現起來很難，電動化市場是不太接受的，甚至市場是拒絕的，但是碳中和碳達峰問題不得不做，與其碳排放超標把錢交給歐洲人，不如把它轉化為技術的提升。電動化我引用這個視頻，美國會重返2016年的《巴黎協議》，它也要考慮碳排放，這段視頻是福特F150純電動猛禽下線時美國總統的講話，說的是智能型的新能源汽車，已經成為各國政府關注的國家科技實力的制高點。

在這場變革里，汽車電動化中國在政府頂層設計下，應該說暫時贏了一局，電動汽車動力電池是它的關鍵。

現在在“新四化”的引導下，汽車整個產業應該可以這樣描述，舊的價值體系正在崩塌，現在汽車產業賣多少車沒有人關心，股票都不漲。電池方面發布一個新科技，自動駕駛發布一個新科技，股票立馬就漲。黑科技發布完之后，市場上一兩年都見不到它的產品，但是股票照漲。圍繞未來汽車，正在構建全新的價值體系，這個智能看上去不太靠譜，有點娛樂至上，有沒有必要？有必要。因為沒有這樣的功能，這輛車就會變的不好玩。開起來很爽，但是一點都不好玩的車，消費者沒有興趣，這一點中國和歐洲市場差別非常大。大眾汽車以壓上整個公司生命的姿態做出來ID4，在德國市場馬上銷量第一，但在中國市場一個月只有六七百輛的銷量，他們的銷售說很無奈，我也覺得車很不錯，我也想去推銷，但問題是年輕人都不來店里看，跟他講的條件都不具備，所以先把這個車做的好玩肯定是必要的。

但是只有好玩也不行，對于汽車來說駕駛才是它的核心，汽車智能要圍繞駕駛，自動駕駛是它的核心。對于一輛智能汽車，智能座艙是要的，但不是它的核心價值，自動駕駛才是真正的智能車最核心的價值。隨著自動駕駛能力的提升，車上的駕駛員才能夠被解放，才有時間安全的享受智能座艙其他的娛樂功能所帶來的快樂，否則會以生命為代價，享受智能座艙做出來的各種娛樂服務。

對于自動駕駛為核心的智能，ADAS顯然無法承擔，現在賣的車毫米波雷達攝像頭的車非常普遍，如果沒有這個五星安全都拿不到，安全等級拿不到五星的車市場無法銷售。從自動駕駛角度來說，ADAS毫無價值，車上有毫米波雷達和攝像頭這么低配置的初級智能，不太會有人使用L2的功能，手被抓在方向盤上的自動駕駛，用戶是不接受的。我們要的是L3、L4，L3、L4，因為政府認證的關系，因為法律的關系，現在以L3、L4作為電子構架的全新一代車型，都已經落到了L2+。

自動駕駛能力提升之后L2+要命在什么地方？會錯誤的使用，本來L2+車可以脫離駕駛幾分鐘，但是消費者有可能誤解為完全的自動駕駛，現在已經出現這樣的情況。開車L2+的車睡著了，睡著了深度脫離是達不到的，里面涉及到預期功能安全。這是2016年特斯拉在邯鄲高速的視頻，自動駕駛全球第一個死亡事故，自動駕駛沒有識別到清掃車。人的世界和計算機的世界是不一樣的，對于它來說就是沒看到。我們怎么樣能夠把這樣的場景找出來？這是現在L3、L4車型開發最大的難點。

所以不安全場景沒有完全解決，反而事故率并不高，因為未知而使人恐懼，L2+以特斯拉為首恰恰落入了恐怖谷，我相信特斯拉自動駕駛能力比市場上傳統的汽車要強很多，恰恰是技術能力更強的這輛車卻變成了不安全的車，原因是大家右手側這張圖，L0、L1、L2系統能力雖然很差，但是用戶期待更差，我對它沒有期待。用戶期待低于它的系統能力，自然也就安全了，所以ADAS是有幫助的，在人類駕駛的基礎上再助一臂之力。ADAS自動駕駛能力雖然很差，但是安全卻被認可。

到了L2+就是不上不下，企業在產品宣傳時的暗示，再加上這些車的功能的確強大，在一般情況下完全脫離是沒有什么問題的，但是我們不知道它什么時候會遇到未知不安全的場景。當用戶期待超過系統能力的時候就會安全隱患，現在應該盡快提升L3、L4車的技術能力，讓系統能力去匹配用戶期待，用戶期待把駕駛權交給汽車，自己去做其他的事情。從技術上我們當然希望盡快的提升車輛的技術能力，讓它匹配用戶期待。但是關于安全的未知場景要在幾億幾十億駕駛里程里尋找，這是不現實的。所以我們要構建數據閉環，收集用戶的數據，里面涉及到用戶數據所有權，我們更希望這些數據歸主機廠所有，企業開發必須要收集這些數據，構建這樣的用戶閉環。所以L3、L4的車是迭代開發出來的，要先構建數據閉環以后用5年左右的時間，讓所有的用戶在使用過程當中把幾億公里，幾十億公里的里程積累出來。

在L2階段，積累的過程，迭代的過程當中有風險，怎么樣管理這樣的風險？我們希望一輛自動駕駛汽車比人類駕駛員更安全，我們希望自動駕駛汽車的能力，超過熟練駕駛員的能力。所以在L2+階段，要對用戶的期待進行有效管理，這是擺在世界各國政府汽車管理部門要面對的事情。

看一下歐美國家的做法，美國SAE做了修訂J3016-2021-14改版，確定什么叫做自動駕駛，L1、L2必須稱輔助駕駛，L3、L4、L5才能稱為自動駕駛。歐洲安全評價規定，對于輔助駕駛系統在消費者信息中，必須告訴消費者你系統的名稱應該是助理、協助、輔助。

歐美國家正在壓制汽車企業對L2宣傳，不允許你過度的渲染自動駕駛。這個不一定有效，就像教育部規定，不允許渲染高考狀元，但是這些中學以不同的方法在宣傳高考狀元，有的中學是這樣寫的，我校某某某是今年全省考的最好的學生，你看這條就知道今年我們省的高考狀元出在我們學校。還有的學校更過分，我校某某某是我市理科最高分。好不容易開發一輛車有一個高科技，技術部門告訴營銷部門說不允許說這個車是自動駕駛，我覺得不大可能。現在的問題是駕駛員對自動駕駛的期待超過了系統的能力導致的，歐美的做法是想辦法讓這輛車宣傳語不要出現自動駕駛和無人駕駛，這條應該做起來是有難度的，怎么能把L2+恐怖谷安全的過度過去，這是擺在我們面前的難題。

現在可以看到特斯拉對L2+，用戶手冊翻開說的是輔助駕駛。用戶已經跑到后面睡著了，在美國開特斯拉上下班睡覺的大有人在，能力強不強？真強，這老兄開車睡覺被警車逼停了，他很生氣，自動駕駛開的好好的?，F在對L2+，正常情況下大概率沒問題，當小概率事情發生的時候，就會有生命危險，現在的方法是盡快提升上去，讓能力和用戶期待匹配上，這是真正的技術基礎方案。

我估計在三五年內，自動駕駛能力硬件很強，軟件和算法還存在不足的這些車安全怎么辦？像歐美說的通過抑制汽車企業銷售的宣傳這個不大可能，所以想寄希望于智能座艙的設計，怎么樣把它拉下來，降低用戶的期待。這個事情有多難，到智能座艙上一定是通過場景，抓住合適的場景識別出來存在風險的時刻及時提醒，但是提醒就有一個問題就是狼來了，提醒太多就無效了。所以對L2+的問題，這三到五年的迭代期安全問題無解，約束汽車企業不能給用戶自動駕駛和無人駕駛的暗示，這一點賣車的人銷售公司有各種各樣的辦法去回避這樣的規定，仍然要讓用戶感覺到車自動駕駛的能力是超強的。第二，即便你天天發警告，這些車的能力真的很強，用戶在使用過程當中，也能潛移默化的感覺到這個車能自動開，也會降低導致交通事故邊緣場景逐漸的放松警惕，所以自動駕駛存在這樣的問題。

隨著它的技術水平上升，自動駕駛能力越強，發生死亡事故小概率事件越嚴重，駕駛員可能不管了，但是我們說的邊緣場景還沒有抓完，所以這是一個難題，今天我也不知道該怎么解決，今天正好講智能座艙，我說我不做智能座艙怎么辦？趕緊 從娛樂至上智能座艙開發理念轉到圍繞駕駛 。L2+或者L3是人機共駕，怎么樣度過人機共駕階段，很少的安全隱患，這個提醒又不能一路響，但又不能不提醒。傳統汽車廠商做出來的車叨叨不斷，特斯拉又是另外一個極端，什么都不說，等你死了都不說。