作者｜聶一堯

來源｜汽車大觀

 “明天就出去試試吧?！?/span>

老李將鑰匙遞給兒子小李的時候，又強調了幾句：“活兒其實不難找，家具城、批發市場，你都找找，一天拉個三五趟就夠了?！彼闶菍鹤拥墓膭睢?/span>

小李遲疑了幾秒，低頭從父親手中接過了車鑰匙，沒有吭聲。

這是小李回憶起4年前自己剛跑貨運前的一幕。小李是個90后，6年前，高考落榜的他先是在家打了大半年游戲。

一次和父親老李的促膝長談中，跑了30年長途貨運，家里養著3輛大貨車的老李，試著規勸兒子：“要不，先找個事干著吧。干著干著，就有方向和目標了。我18歲跑貨運的時候也不知道自己要干嘛，這不也干了一輩子?！?/span>

兒子白了老李一眼，明確說：“你這個有什么好，長年不著家，累出一身病，我不想干你這個?！?/span>

老李沒有說話，他不能逼迫兒子接下他的營生，貨運行業臟、累、苦，操心還多，已經沒有多少人愿意干這行，何況是90后。

只是在又過了大半年后，出現了文章開頭的那一幕。談及為何最終選擇貨運，小李笑了笑：“年輕人都不愛跑貨運，辛苦，地位低。接受我爸的建議，是因為不用像我爸那樣跑長途，活兒都在家門口，最遠也不出市。每天都能回家吃上我媽做的晚飯，睡自己的床，不用睡車上?！?/span>

老李、小李的故事，只是近年來中國公路貨運行業發展變遷的一個縮影。這個行業，尤其是長途貨運，正在面臨著嚴峻的新老司機接替斷層、“后繼無人”的挑戰。

貨車司機驟減，90后不想干

根據中國物流與采購聯合會發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，目前，我國約有2000多萬貨車司機，這一數據比2015年減少了近三成。

從貨車司機年齡分布情況來看，36-45歲占比48.7%，為這一行業最多人群。其次是46-55歲，約占24.4%；26-35歲的司機占比為24.1%。而25歲以下和56歲以上的司機從業人員最少，各自僅占1.4%。與2016年《貨車司機從業狀況調查報告》出具的數據相比，貨車司機年齡分布明顯向中老年齡段上移，年輕貨車司機占比明顯下滑。

另外，貨車司機從業年限分布情況顯示，貨車司機就業穩定性強，從業6-10年和11-15年的占比最高，分別達到22.7%和22.9%。而從業年限在5年以內的貨車司機僅占20%，較2016年調查情況下降了8個百分點，說明入行的年輕人越來越少。

也就是說，當前貨車司機群體的主力是80后，其次是70后。而最年富力強的90后并沒有對這一職業表現出多大熱情，95后更是極少從事這一職業，貨車司機斷層出現在80后到90后之間。

中國物流與采購聯合會副會長任豪祥曾表示，隨著70后卡友逐漸退出貨車司機行列，而90后年輕人愿意從事貨車運輸，貨運物流行業貨車司機數量缺口將非常嚴重。

90后貨車司機“后繼無人”的情況，也使得不少年齡偏大、身體健康欠佳的70后甚至65后司機只能繼續戰斗在崗位上。

另一方面，從我國人口數量上來看，90后人口數量比80后人口少了1000萬，而00后人口數量比90后少了將近3000萬。與此同時，隨著互聯網經濟的興起和壯大，年輕人選擇就業的機會和形式越來越多元，職業范圍不斷擴大。這兩方面原因，也是導致貨車司機驟減、年輕司機比例大幅降低的因素之一。

貨車司機之困

《平凡的世界》里有一個鏡頭，潤葉的二媽撮合她和在縣貿易經理部當汽車司機的李向前處對象：“方向盤一轉，給個縣長也不換?！蹦莻€年代司機的地位和好處可窺一斑。

改革開放后，經濟發展的浪潮迅速推動了貨運行業的發展。在較長一段時間內，貨運，尤其是長途貨運，都為早期扎進這個行業的人帶來了不菲的經濟收入。盡管長途駕駛貨車，尤其是大型牽引車，對司機的身體健康和生命安全都帶來了一定影響和風險，但拿著B本或A本的貨車司機，憑借一定的技術門檻和辛勞付出，仍然能獲得遠高于其他行業的收入回報，這也吸引當時大量司機對貨運行業趨之若鶩。

近年來，貨車司機逐漸從熱門職業變為冷門，原因不外乎更加嚴峻的從業現狀和更無法令人滿意的收入回報。

《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，2000多萬貨車司機之中，僅有17%的貨車司機駕駛的車輛屬于受雇企業或車隊所有，83%的貨車司機仍為自有車輛的散戶。他們其中，又有56.6%身背貸款。一方面，作為散戶的貨車司機在社保等社會福利方面，較難獲得有企業兜底的福利。另一方面，債務的壓力也會無形之中增加他們的風險。

而收入方面，以前的月入2萬的高收入，不斷因運費降低、罰款趨嚴、運輸成本飆升等原因，被稀釋得越來越微薄。報告顯示，目前，貨車司機月入2萬及以上的占比僅為4.9%，月入1-2萬的也只有27.8%，近六成貨車司機月收入維持在5千-1萬元，另有9.7%的貨車司機月收入處在5000元以下。

不僅外人看來貨車司機的收入已經不再吸引人，就連貨車司機本身對當前收入也多為不滿。對收入滿意的貨車司機占比僅為6.5%，其余均為一般、不滿意、非常不滿意。

伴隨著收入的稀釋，貨車司機的辛勞卻是有增無減。常年奔波在路上，沒有固定休息時間，疲勞駕駛，導致各種身體疾病和安全事故隱患。相關法規政策趨嚴，交通、路政等部門對貨車司機的處罰力度也越來越嚴。這些壓在貨車司機身上的每一個稻草，隨時都可能令之難以承受，今年以來發生的多起貨車司機相關事件，每一件都引發了強烈的社會關注。

貨車司機，急需一個良好的從業環境。

如何營造良好貨運環境，吸引90后？

2020年11月，國家領導人在全國勞動模范和先進工作者表彰大會上強調，要采取多種手段，維護好快遞員、網約工、貨車司機等就業群體的合法權益。結合政策導向和行業現狀，《2021年貨車司機從業狀況調查報告》對當前2000多萬貨車司機的從業環境變革，做出了相關政策建議。

其中包括：制定貨車司機社會保險制度，治理行業不正當低價競爭行為，規范貨運互聯網平臺治理機制，治理拖欠貨車司機運費行為，完善貨車司機法律援助服務，制定公路執法行政處罰清單制度，強化貨車司機職業體檢要求，允許貨車司機扣滿12分保級處理，解決防止疲勞駕駛高速休息問題，大力推進高速公路差異化收費，治理“大噸小標”存量貨車，放開貨運車輛城市通行限制，規范高速公路應急救援和維修市場，等等。

在貨車制造端，絕大部分車企也已意識到貨運從業環境惡劣以及從業人員減少，將對產品銷售產生不利影響。盡管2020年疫情導致公路貨運需求爆發，車輛銷售有了大幅增長，但長期來看，如果貨車司機繼續減少，車企的銷售壓力也將隨之來臨。

車企顯然不會坐視不管，客戶爭搶大戰日趨激烈，以滿足用戶訴求、為用戶提供更多售后服務，打造用戶聯盟、幫助用戶獲取更多貨運資源的營銷活動越來越多。

一個有意思的現象是，90后貨車司機更多從事城市貨運短途配送，購買車型也以中輕卡為主，據不完全統計，90后貨車司機從事中輕卡貨運的比例達到將近7成。就如文章開頭故事中的小李，他拒絕成為父親老李一樣的長途大貨司機，但是能接受工作時長更短更靈活，勞動強度更低的城市貨運配送。

這一點非常利好中輕卡企業，據奧鈴品牌副總經理張春來介紹，2019年，奧鈴年銷量從2018年的5.6萬輛，增長至7.2萬輛，同比增幅達到28.7%。這一銷量在2020年繼續突破，奧鈴以同比凈增52.9%，全年銷量11萬輛的增速，實現了年度銷量兩年翻番。

銷量暴增的原因，張春來解釋為一系列圍繞90后用戶需求所做的努力。相對于70后貨車司機，90后有著年輕的特質：年齡、思想、認知、追求、興趣等等各方面，90后都有著年輕的特點。

對需要辛勞付出體力勞動的貨運行業，90后更在乎在付出和得到之間追求一種平衡。對從事貨車司機這個職業，90后更愿意視其為實現人生價值的創業。對貨車產品選擇，90后更注重產品年輕化和售后服務完善。對所在圈層，90后更渴望群體歸屬。對企業營銷行為，90后更希望參與互動。

張春來認為，奧鈴抓住了90后用戶的訴求。產品新穎，小鋼炮、北極熊、小鯨魚、青春三浪、大黃蜂、大力哥……光聽名字就知道有多跳脫。

技術支持方面，奧鈴全新蟻象技術平臺通過新材料、新結構、新工藝將高承載與輕量化車身相融合。在專用車領域，奧鈴福冷鮮技術為產品提供模塊化、智能化和一體化的支持。在使用體驗方面，奧鈴最新的M4平臺將為產品提供更舒適、高端的使用體驗。

不過，奧鈴還有一個優勢點，年輕化。整個團隊人均年齡不超過35歲，這為企業和90后用戶打交道創造了天然條件。從奧鈴輕卡總裁李杰，到每一個員工，他們樂于跟年輕用戶互動，樂于探索年輕人心底最真實的需求，以尋求最合理的解決方案，并視之為與年輕用戶一起創業，且歌頌這項創業。

一定程度上，奧鈴為其他車企和貨運行業獲取90后用戶和貨車司機，提供了一份值得參考借鑒的思路。如何營造良好的貨運環境，吸引90后積極參與，確保國家公路貨運良好發展，確保經濟大循環和人民生活穩定發展，這是全社會都應思考的命題。在這一命題面前，我們都應該本著公平、尊重，去積極探索和改變。