端午節后的第一天，捷豹路虎在上海發布了兩款重磅新車。而在發布會的三小時前，奇瑞捷豹路虎總裁戴慕瑞先生再次接受了記者的采訪。因為時間比較充裕，這次的專訪比兩個月前的上海車展要深入很多。

我們先從全新路虎·攬勝極光L和全新XFL這兩款新車說起。對于兩款新車的到來，作為奇瑞捷豹路虎的總裁，戴慕瑞用了“激動”的字眼，“最令我們激動的，還是我們在下半年迎來了全新路虎·攬勝極光L和全新捷豹XFL。有了這兩個新車型的助力，相信我們的銷量表現會有進一步提升，也能夠進一步完善奇瑞捷豹路虎的體系實力。”

而發布會的3周之前，奇瑞捷豹路虎舉辦經銷商大會，并且向經銷商展示了這兩款新車，戴慕瑞表示，從經銷商那里得到了非常積極的反饋。而說到進度，“目前兩款車已經在常熟工廠投入生產，陸續開始向經銷商發貨。下半年我們都非常期待這兩款車的表現。”

這兩款車的到來，對于奇瑞捷豹路虎來說可謂“及時雨”。畢竟，曾經想達成“ABB+J”愿望的捷豹路虎，在國產方面，今年又落在了“三年三款國產新車”的林肯后面。此外，2017年與奇瑞捷豹路虎相差無幾的沃爾沃，2020年約15萬輛的銷量已經相當于奇瑞捷豹路虎的兩倍多。所以，奇瑞捷豹路虎如何能不奮起直追？

平臺落地中國要等多久？

對于這次專訪，記者比較關心的問題是，“重塑未來”戰略下的三大平臺，何時能在中國落地？但這似乎成了一個戴慕瑞目前回答不了的問題。

捷豹路虎的這三大架構，一個是MLA豪華電動架構，是針對路虎攬勝的平臺；一個純電平臺架構，是針對捷豹品牌的產品，這兩個平臺都落在索利哈爾工廠。還有一個落戶在哈利伍德工廠的EMA平臺，是針對其他的攬勝家族產品。換句話說，2024年推出的EMA平臺，將產出下一代攬勝發現神行和攬勝極光。

就這次的發布會的兩款新車來說，當然是捷豹路虎“重塑未來”全球戰略的一部分，其中的全新路虎·攬勝極光L在產品研發初期，作了48V輕混版規劃，下一步奇瑞捷豹路虎還會有插電混動版本。不過，在純電動方面，捷豹路虎的中國之路似乎還相當漫長。

為什么這么說？雖然戴慕瑞表示，“奇瑞捷豹路虎正在加速電動轉型，并將在未來幾年繼續引進最新、最先進的技術和產品，帶來更多的新能源車型，為中國消費者提供更多具有英倫風格的產品和卓越的創新體驗。”但是，三大平臺何時落地中國是沒有任何消息。

戴慕瑞回避了這個問題，僅僅表示，“重塑未來”戰略之下，捷豹路虎要保證制造范圍能夠覆蓋全球，奇瑞捷豹路虎也是其中一個部分，奇瑞捷豹路虎能夠參與到捷豹路虎全球戰略中，是一個非常好的機會等等。

確實如戴慕瑞所講，奇瑞捷豹路虎在中國擁有非常完整的供應鏈和豐富的經營經驗，確保了能夠高效地給出解決方案。這不光對于其本土化業務非常有利，對于捷豹路虎“重塑”未來也是一個非常好的基礎。不過，對于處在全球焦點的中國新能源市場的缺席，這讓人對于奇瑞捷豹路虎還能不能跟上中國市場的步伐，充滿疑慮和問號。

不錯，捷豹路虎是將中國消費者的聲音更多融入到了新產品之中。從“L”來說，攬勝極光的加長，是終于體會到了當初奧迪首開“L”風氣之先的魔力。而且，從這次兩款產品的情況來看，就像戴慕瑞所說的，中國團隊充分參與了兩款新車從產品定義、設計、到完整的車型研發周期，確保能夠直擊中國消費者的需求痛點。

不過，這款“L”產品的過晚到來，說明捷豹路虎的本土化道路依然進度慢了。況且，三大平臺的缺失表明，在捷豹路虎全球銷量份額占據超過25%的中國市場的重要性，明顯還沒被充分認識到。這是個遺憾的事，特別是在電動化、智能化已經完全由中國市場主導的全球趨勢下，捷豹路虎依然佛系。

遲來的“L”

再來說說加長版的攬勝極光。就像上面說的，媒體的反映是“加長”來得太晚了。如果三年前能夠面市，攬勝極光的局面就不是現在這樣。這樣的問題無解，所以記者的問題是，晚則晚矣，全新路虎·攬勝極光L軸距加長之后，產品定位等等有哪些變化？

戴慕瑞說攬勝極光L“不只是簡單的攬勝極光L，更是一款真正意義上的攬勝家族SUV”，從設計、動力性能、空間和舒適度三個方面的細節做了介紹。攬勝極光L軸距增加160毫米，其中125毫米放在了擴大后排空間，設計方面的騰挪余地更加寬裕，所以全新路虎·攬勝極光L的造型可以做到更加豪華。

動力性能方面，戴慕瑞表示，新款在越野能力上依然具備路虎品牌的越野性能基因。基于中國市場客戶偏好，攬勝極光L特別做了下車身的調校，專門調校了轉向性能及減震器。同時，像懸掛上的技術改進等細節之處也做得更精致，讓駕駛性能更穩定、更有質感，更為適應中國的路況。

舒適度和空間上也有很大提升，第二排的腿部空間增加到了1015mm。同時，聽取中國消費者的意見后，奇瑞捷豹路虎把后排的座椅做了加厚，后排還配備無極可調電控座椅。而面積增大的天窗也可開啟。當然，戴慕瑞再次強調了一下，所有的細節都表明奇瑞捷豹路虎在認真聆聽中國用戶的聲音。

極光L的前臉采用攬勝家族設計語言，前隔柵加大，也是中國專屬設計。戴慕瑞介紹，整個前臉造型都是由上海的造型設計中心（2018年成立）設計，英國設計工作室和上海進行協作，并共享一些數據。這也呼應了捷豹路虎所說的，“中國是我們全球最重要的一個市場，我們必須要去聽取中國市場的聲音。”

不過，未來車型的設計規劃，目前看來還是英國設計師團隊在主導，戴慕瑞表示，英國團隊在進行某些車型主題的設計，現在他們不光有自己設計的主題，還會考慮中國設計團隊的主題，然后會把整個主題匯總，進行綜合性設計。

在定價策略方面，“到時候我相信你們會非常驚訝于一個事情，就是在全新路虎·攬勝極光L軸距加長，產品力全面提升之后，它的定價依然是非常有競爭力的。”當然，發布會后我們知道，全新路虎·攬勝極光L的預售價格是39~48萬元，首發版是43萬元。而全新XFL的價格是39.98~49.98萬元。

從目標用戶來看，之前奇瑞捷豹路虎分析過，全新捷豹XFL的用戶年齡段是34~36歲，而全新路虎·攬勝極光L的用戶群體會更加年輕，這也給捷豹路虎帶來了非常巨大的挑戰。面對年輕的Z世代已經成為消費的主力軍，戴慕瑞表示，不管對于捷豹路虎，還是所有的品牌和制造商，理解這一點是非常重要的。

“年輕的一代成為購買的主力軍之后，他們自己的收入足以支持他們去購買自己喜歡的產品包括汽車。他們喜歡包括更高水平的智能科技，或者一些文化元素，又或者是車輛與自己生活方式的匹配度。所以他們的行為和習慣相當于重新定義了整個汽車行業。”那么，攬勝極光L能不能重新獲得Z世代消費群體像對第一代攬勝極光那樣的驚艷和喜愛呢？

IMSS的堅固性

IMSS現在基本上沒人提了，幾年前媒體對于妥協產物的IMSS模式的詬病還是很多。這也表明，業內對此不再報太大希望和關注，甚至是捷豹路虎和奇瑞股東雙方都習慣了。而戴慕瑞在專訪中，用了一個數據來“曲線”證明IMSS的業績——經銷商盈利面達到88%以上，為歷史最好水平。

IMSS的歷史說來話長。要點在于，IMSS和奇瑞捷豹路虎是平級的單位，這個沒有法人資格的機構，卻掌握著奇瑞捷豹路虎這家合資公司的銷售和產品大權，行使著銷售公司的權力。而奇瑞捷豹路虎的合資公司形象則非常地模糊，說起來似乎就是一家代工廠性質的公司。我們講一汽-大眾、上汽大眾、廣汽豐田等都很清晰，但是奇瑞捷豹路虎呢？每次基本是IMSS說怎么怎么樣。

“名不正則言不順”，這種關系其實是很擰巴的。當初這個模式被叫做“第四種合資模式”，本來是個過渡方案，不過如今IMSS越養越大，勢成尾大不掉，屬于“切割”不了的物種。問題是，IMSS吸取著奇瑞捷豹路虎的養分，加重了負擔，決策鏈條過長，已經沒有任何優勢。而且，IMSS的堅固存在，似乎也在暗示著中方股東的話語權一直在減弱。

IMSS現任總裁是再次回歸中國的李大龍，離職的陳雪峰此前是IMSS代理常務副總裁，但并不負責銷售事務。2021年1月，曾在一汽-大眾奧迪工作了18年的龐忠智加入IMSS擔任銷售執行副總裁。如今，奇瑞捷豹路虎銷量有回暖之勢，不過競爭的激烈，讓繼任者龐忠智的擔子和壓力也更重。

此外，2020年11月開始，捷豹路虎宣布調整在華管理模式，將包括營銷、人力資源、部分采購等捷豹路虎在華業務由捷豹路虎中國總裁及CEO潘慶統一決策，意在加強體系內的溝通，充分運用本土資源和經驗，快速、主動響應市場環境變化。不過，半年過去，IMSS沒有實質性的變化。

戴慕瑞則對“IMSS內是不是中方的話語權越來越弱了？”問題，是這么回答的：“IMSS是一個非常大的團隊，每一周或每兩周我都會來到這里（上海總部），和整個團隊進行討論。IMSS許多重要團隊成員都是來自中方的，他們在會上也會非常踴躍進行意見的輸出。

包括我們新成員捷豹路虎聯合機構銷售執行副總裁龐忠智，他是銷售方面的專家，也是我們新加入的強而有力的一股力量。我們對于IMSS團隊是非常有信心的。現在我們看到整個經銷商的盈利能力已經是達到了歷史最佳（數據是88%盈利），這樣的現狀肯定也和IMSS是分不開的。”

不管怎么說，與其他合資車企將營銷體系放手給本土高管的方式不同，奇瑞捷豹路虎的營銷和銷售工作都是IMSS來推動，這種局面在外界看來是極為不利的，需要盡快解決。因為，和自己比，奇瑞捷豹路虎有進步，但與二線豪華品牌的同行比，奇瑞捷豹路虎已被甩在身后。

八年時間，奇瑞捷豹路虎經歷起起伏伏。2015年奇瑞捷豹路虎正式國產上市，2017年創下國產后超8萬輛的銷量巔峰，卻從2018年開始回落，年銷量跌至6.7萬輛，2019年繼續跌至5.3萬輛，直到2020年小幅回升至5.7萬輛。2021年前五個月，乘聯會的報表中，奇瑞捷豹路虎的國產車型累計銷量不過2.22萬輛，而國產化很快的林肯已經達到了2.98萬輛。

此外，捷豹品牌方面的問題也很多。比如，產品換代慢，這次全新捷豹XFL還是中期改款而不是換代。“國產捷豹XFL這么多年外觀、內飾都沒有改變，更新周期又長，如果拿奔馳E級、寶馬5系和XFL去比，我也會選前兩者，因為他們的車機系統和設計領先了一代產品。”有媒體報道的4S店的銷售顧問這么說。希望上市的全新XFL，能讓消費者的印象真正改觀。

再如記者所問，在乘聯會的數據報表中已經沒有銷量的捷豹E-PACE，接下來怎么考慮、計劃？戴慕瑞僅僅表示，捷豹路虎會去對E-PACE做產品改進，“未來我們對于這款產品還會有新的規劃。”還有純電動的I-PACE悄無聲息，等等。而我們期待的是，施韋德時代錯誤的捷豹SUV戰略，能不能在博洛雷時代得到盡快的糾正。

奇瑞捷豹路虎和捷豹路虎，在中國市場存在著“缺失的一環”，像這個關系這么擰巴的IMSS存在，“你看到過捷豹的廣告嗎？宣傳太少！”這樣的問題，以及產品和定位方面對于中國市場理解得不透徹，都讓捷豹路虎的中國前行之路跌跌撞撞、磕磕巴巴。而且，對于這種“房間里的大象”，似乎大家都熟視無睹。所以，怎么盡快補上短板，不是靠兩款新品上市能解決的，需要對自己狠一點。

｜王小西｜

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