5月底，美國運輸司令部司令斯蒂芬·萊昂斯（Stephen R. Lyons）上將表示，KC-135的退役計劃已得到正式批準。
KC-135空中加油機于1957年首次加入美國空軍。近年來，由于其服役時間長以及和一些飛機型號不匹配兼容，美軍高層對該如何處置這型服役超過半個世紀的“老將”，紛紛表達了不同的意見。
直到去年，一些美空軍高層官員還曾表示將延緩KC-135的退役計劃。但最近，美空軍終于下定決心加速退役KC-135，以為更多的KC-46A騰出資源。
KC-135在航空史上的地位相當的有趣且重要——作為一款加油機，KC-135并不是最優秀的，卻對現代商用噴氣客機的主流構型設計起到了重要的啟發作用。
波音367-80，編號707。后來的波音707型客機在命名上直接繼承了這一編號，但設計卻是在KC-135基礎上發展出來的。
KC-135的前身是波音367-80原型機。波音367-80設計于上世紀50年代初，當時正是噴氣式飛機興起、并投入實用化的開端時代。因此，對于各種用途的飛機該如何實現最優化的外形設計，當時的航空制造企業依然處于摸索過程中，意見并不一致。
1949年，英國設計制造的世界上第一架噴氣式客機——德哈維蘭的“彗星”實現首飛。出于減小飛行阻力等因素，“彗星”選擇了翼根部位內埋4臺發動機的設計。一年后，1950年，波音公司代表團在參觀“彗星”后提出：采用吊艙設計的客機能獲得更大的總體優勢，這促成了波音367-80項目的誕生。
波音367-80本身是一個概念驗證飛機，它同時承擔了軍事和民用兩類運輸用途的探索任務——在此基礎上誕生的第一個實用化型號，就是美國空軍訂購的KC-135加油機。
KC-135在1956年首飛，并在1957年交付使用。其成功展示了“下單翼 + 翼下發動機吊艙”這一布局設計的巨大優勢：
發動機傳遞給機艙內的振動和噪聲，也被下置的機翼進行了有效的阻隔衰減；
在型號發展中對發動機進行升級也變得方便了很多：特別是涉及到更換型號、擴大尺寸的升級時，設計師不再需要對機體進行過多改動。
KC-135在前、中期的主要缺陷在于它是美國空軍早期需求下的產物，最早其實只考慮給美國空軍的戰略運輸機加油，因此長期匱乏軟管加油能力。這一缺陷在進行多點加油項目改進后被彌補。
KC-135的這一設計優勢迅速被民用飛機行業的專家捕捉到，并擴展到了民用運輸領域——
在美國空軍的許可下，波音公司以KC-135的生產型作為基礎，發展出了民用的波音707客機：這一型號的出現，標志著當代噴氣式航空運輸時代的真正開啟。
自此之后，除非存在著“必須能在惡劣條件跑道上起降”等特殊需求，KC-135/波音707構型就是中大型噴氣式飛機的最佳范本。直到半個世紀后的今天，最晚近研制出的空客A350、波音787等型號也依然延續了這一設計框架。
KC-135和波音707的衍生關系是早期航空史上的特例：由于軍隊對空中加油機的需求量遠低于民航客貨機，而加油機的服役周期又遠遠長于民航客貨機，因此，在后來的西方的大型加油機發展中，基本都是先有客機平臺，繼而再衍生出空中加油機型號。
而由于KC-135的“經典設計”，后續多個加油機型號都繼承了KC-135設計思路——而之所以
能成為“經典”，是因為KC-135
良好地
兼顧了多種運輸功能。
從攜帶燃油的能力上限來說，KC-135這樣的飛機受限于最大起飛重量，在裝滿了燃油之后，飛機內部的貨運空間還有很大一部分地方是空的。因此最優化的設計，就是保證飛機能攜帶足夠多燃油的同時，依然保留一個可以高效操作的主貨艙。
飛機可以按任務需求的差異，靈活地執行空中加油、運人、運貨等多種任務，甚至是混合任務而不需要臨時進行改裝——比如拆裝油罐等等。
為了滿足這一要求，KC-135一共設計有22個油箱；除了翼梁間的整體油箱外，其余油箱分布在機身底艙，在重心分布上非常均衡。底艙上方的主貨艙沒有舷窗，它以犧牲舒適性為代價，降低了成本并提高了機身結構強度；可以運載6個463升體積的貨盤、37.6噸的貨物、或者80名乘客。具體運輸能力要視飛機的總載油量而定。
KC-767/KC-46，設計上采用地板下運油，地板上面前面運貨、后面運人的設計，這是對KC-135設計的繼承和發展
不過，對于軍用加油機中的另一
類型號：
由戰術運輸機發展而來的加油機，KC-135的設計就不適宜了
——
為了優先保障極端情況下的運輸能力：尤其是針對裝甲車輛等特殊的大件貨物，軍用運輸機的貨艙會追求最大的通道截面，通常不會分割出底艙設計。
對于這樣的機種而言，可以快速拆卸的機內大容積油罐往往才是性價比最高、最能保留機體原設計核心優勢的做法。
這種設計在東西方都可以見到，比如基于伊爾-76平臺發展而來的伊爾-78空中加油機，以及基于C-130平臺發展而來的KC-130空中加油機。
顯然，這樣的加油機設計思路和KC-135完全不同——為了滿足惡劣環境中起降、以及大尺寸貨物運輸的需求，這樣的空中加油機需要在改裝造價、飛行阻力、以及成員舒適性上付出很大的代價，從性能效費比等方面來說并不劃算。
但運輸機平臺改裝的加油機，在一些作戰場景中也有其特有優勢——作為低速空中加油機為直升機進行加油。
要對直升機進行空中加油，加油機必須能在300公里/小時以下的低速飛行中，依然能同時保證重載、并留有充足的操縱反應能力……而
這種低速性能，幾乎只能在“渦輪螺旋槳動力 + 超大面積機翼”的設計框架下，才能經濟可靠的實現。而
主流商用飛機不可能做這樣的設計，它只會出現在對惡劣環境起降、短距起降有著強烈需求的中輕型軍用戰術運輸機上。
綜合來說，
KC-135并非完美無缺的型號，在服役期間也曾屢屢遭到“后來者”們的挑戰。譬如上世紀六、七十年代，由于其
最大起飛噸位有限，美軍就轉而采購了噸位更大的KC-10空中加油機。
但從基本的設計思想、以及對后續型號的影響來看，說KC-135是航空史上影響力最大的空中加油機并不為過。
排版：藍 風
文案：侯知健
編審：武 晨
監制：王 蘭
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