5月19日，俄羅斯聯合飛機公司（UAC）宣布：第一架經過全新自動生產線組裝的伊爾-76MD-90A已經下線并進入測試階段。
這一事件被稱為“里程碑式的”，據生產這款最新型運輸機的航星-SP工廠（Aviastar-SP）董事兼總經理謝爾蓋?謝列梅托夫稱：“引進這種新生產線將使每年的產量增加10架以上。”
伊爾-76MD-90A，這一編號可以解讀為：“伊爾-76MD運輸機換裝索洛維耶夫PS-90A-76發動機的改型”。但實際上該型號的改進遠不止更換發動機。
相較于之前的型號，伊爾-76MD-90A在基礎設計上的主要變化有以下幾點：
對機翼和起落架/輪胎進行了結構強化，使得該機的運載能力獲得了顯著提升——特別是在非鋪裝跑道上，最大貨物載重從48噸提升到了60噸。
該機的飛行控制系統也得到了升級：傳統的機械式飛控被電傳飛控取代，這使得該機的飛行品質得到了顯著提升，并能更好的與飛行任務的各相關系統交聯協作，配合新的導航和自動飛行設計等，能在飛行安全性、導航能力、著陸精度上都獲得顯著提升。
此外伊爾-76MD-90A還有一些頗為實用的性能改善。雖然官方新聞中并未提及這些改善升級，但是這些低成本的改裝措施是老型號必須的：
譬如新型號內外都加裝了攝像頭，并將圖像傳送到駕駛艙，幫助飛行員了解四周環境和貨艙內的實時情況（特別是裝卸操作）。而且裝卸設備的功率也得到了提高，新設備的起重能力更強；同樣的裝卸任務，只需要更少的人手和更短的時間就能完成。
此次伊爾-76MD-90A交付測試，對于俄羅斯航空產業來說是一個具有標志性意義的節點——這意味著，在蘇聯解體多年之后俄羅斯終于獲得了200噸級先進大型運輸機的設計制造、尤其是批生產能力。
伊爾-76是最大起飛重量170噸的四發中遠程重型運輸機，由蘇聯伊留申設計局在上世紀60年代末期設計，并發展出了多個衍生型號。
從性能提升的歷史進行劃分，蘇聯時代的伊爾-76家族系列可以劃分為三個階段：
伊爾-76是初始型，裝備有4臺索洛維耶夫D-30KP渦扇發動機，單臺推力12噸。作為基本型，尚有很多設計缺陷沒有排除，性能也是伊爾-76系列中最低的。
這兩個型號是生產型，代表伊爾-76家族設計正式穩定下來，能較為可靠的投入批量使用。
和初始型相比，這兩個型號增加了機翼中段的油箱容量，在機身頂部也增設了油箱，貨物載重能力為40噸。
兩個型號中，T型主要用于民用；M型主要用于軍事運輸任務，因此在機尾設置了炮塔和2門23毫米雙管機炮。
這兩個型號都是發展型，區別也在于有無尾部炮塔。不過，其實
無炮塔的TD型實際上也主要用于軍事運輸。
和T/M兩型相比，D系列發展型的改進之處在于最大起飛重量增加，貨物載重能力提升到48噸，可多帶10噸燃油，發動機升級為D-30KP-I型，最大燃油情況下航程可以增加1200公里。
蘇聯解體后，伊爾-76系列型號的發展遭遇到了很大的困難——
一方面，經濟上的困窘使得俄羅斯、烏克蘭等國沒有足夠的資金對該機進行基本設計上的重大改進。同時，安-70這樣的新型號也在不斷與伊爾-76爭奪著相當有限的資源——從上世紀90年代到21世紀初，安-70都吸取了俄烏兩國投入在中大型運輸機上的大部分資金。
另一方面，蘇聯解體客觀上造成了伊爾-76的供應鏈“斷裂”——蘇聯解體后，伊爾-76的主機廠所和配套設備廠商散落在多個國家，不久后，缺乏項目支持的部分企業開始破產倒閉……
停產伊爾-76后的塔什干契卡洛夫飛機制造廠還保留著部分航空維修和零部件生產能力。
舉例來說，伊爾-76原本的主機廠是塔什干機械廠，該廠位于烏茲別克斯坦。蘇聯解體后，俄羅斯花費了漫長的時間和巨大的經濟代價才在烏里揚諾夫斯克的航星-SP工廠新建了伊爾-76系列的生產線。
而此次交付測試的伊爾-76MD-90A，就出自航空之星-SP工廠。截至到今年初，這一新型號已經獲得了27架訂單，目前有9架產品正處于建造過程中。
從目前的情況來判斷，伊爾-76MD-90A新設計的機體平臺將會服役相當長的一段時間。
但現階段其所采用的PS-90A-76發動機，則未必能伴隨新型號走完整個服役周期，而是很可能在中期動力升級過程中，被PD-14發動機全面取代——前提是：PD-14發動機研制順利。
PS-90A-76發動機源自于蘇聯和俄羅斯對民航市場的渴望。上世紀70年代末期時候，蘇聯已經意識到民航市場、特別是國際民航市場的重要性，就此誕生了伊爾-96大型客機。
伊爾-96
但在動力上，此時蘇聯為圖-134客機所研發的D30-KP系列發動機在油耗、壽命、可靠性、廢氣排放等諸多方面，不僅無法和CFM-56等商用發動機進行正面競爭，甚至連國際適航認證都拿不到。
PS-90A就是在這種背景下作為D30-KP系列發動機的換代產品啟動研發的。并且除了裝備伊爾-96外，還安排了多個衍生型號用于裝備伊爾-76MD、圖-154M飛機等型號，這些衍生型號被分別命名為PS-90A-76和PS-90A-154。
但由于能力和經驗不足，PS-90A系列發動機的推力雖然比較大（達到了14.5噸），但是基本設計存在很多問題，可靠性和維護性都比較差。在上世紀90年代，俄羅斯彼爾姆發動機制造聯合體曾經試圖和美國普惠公司合作、重新設計PS-90A發動機，但項目最終未能如愿完成。
在2000年之后，PS-90A發動機雖然尚在不斷完善和改進中，總體表現也比90年代大有改觀；但俄羅斯新一代發動機的研發重心已經完全轉移到了PD-14系列發動機上。
俄羅斯在上世紀90年代通過大量的技術合作（如SAM-146發動機等項目）從國外引入了大量的先進航發理論和技術。
PD-14發動機就是在此基礎上“另起爐灶”的新項目。其核心設計不但比PS-90A先進、并擁有大得多的型號擴展空間和遠期性能提升空間。
這個系列不僅會衍生出覆蓋起飛重量幾十噸到400噸各級別亞聲速飛機的渦扇發動機，而且還將衍生出燃氣輪機、甚至于米-26重型直升機的渦輪軸發動機。毫不夸張的說，俄羅斯已經把航發的半壁“國運”都押寶在了PD-14家族上。
目前PD-14發動機正在進行各種飛行測試和認證，最新的進度是在今年2月8日，該發動機通過了國際民航組織的排放認證測試。如果它在MS-21客機上的表現良好，那么在伊爾-76MD-90A平臺上的廣泛使用也將為時不遠。
排版：藍 風
文案：侯知健
編審：武 晨
監制：王 蘭
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