作者｜王云朋

來源｜汽車大觀

從2019年的寶駿、豐田、大眾，到2020年的寶馬、日產、勞斯萊斯，再到2021年的比亞迪、起亞、通用汽車、吉利控股集團以及標致，近年來，logo換新已成為汽車行業內的熱潮，而且這股潮流當下還在繼續。

日前，東風汽車集團旗下品牌東風風行宣布，將在6月份舉辦品牌發布會，公布新的產品規劃及全新品牌logo。

據了解，東風風行將新logo命名為“勁獅標”。從目前傳出的圖片看，全新的勁獅標采用盾牌造型，一只蓄勢待發的雄獅位居中心，寓意“自信無畏、勇猛向前”，相比東風風行當下的車標，視覺上更具氣勢與力量感。

對于新logo，東風風行方面表示，勁獅代表著沖勁，更換車標則會推動東風風行品牌的再次發展，繼續突破。

事實上，這已不是東風風行新logo的首次“露面”。2020年11月，在“新風行品牌之夜”上，東風風行就已經公布了這個寓意“自信無畏、勇猛向前”的勁獅標，并發布了“勁獅標”的首款車型——風行T5 EVO。“未來的風行將成為一個更年輕、更有活力的乘用車品牌，去擁抱這個嶄新的時代以及更具個性主張的年輕消費者。” 東風柳州汽車有限公司總經理唐競在品牌之夜上表示。

公開信息顯示，除風行T5 EVO外，東風風行旗下菱智PLUS、菱智M5、風行T5、風行SX6等SUV和MPV車型logo也將由“飛燕”標更換為勁獅標，目前相關車型已在工信部完成新車申報。

在業界看來，更換勁獅標也意味著東風風行正在加速品牌的年輕化和高端化進程。

為響應“東方風起”戰略？

4月17日，2021上海車展前夕，東風汽車集團發布“東方風起”戰略計劃，提出旗下自主品牌將加強差異化部署，開啟品牌升級之路。

同時，在該戰略中東風汽車集團還為自主品牌制定了3個“一百萬”計劃，即到2025年，東風商用車、自主乘用車和新能源汽車銷量分別達到100萬輛，東風自主品牌乘用車規模要進入行業前三。

對此，業界普遍認為，該目標對東風商用車而言或無太大壓力，但對東風自主品牌乘用車來說可能是一個不小的挑戰。具體而言，按照東風汽車集團的規劃，想要實現上述目標，到2025年，東風風神品牌銷量要達到30萬輛，嵐圖要達到15萬輛，風行、風光、啟辰等品牌累計銷量也要達到55萬輛。

然而，現實卻頗為殘酷。統計數據顯示，2020年東風風神累計銷量約7萬輛，東風風光約11萬輛，東風風行約8萬輛，東風啟辰約8萬輛，總計約34萬輛。這一表現，與目標還有多大差距，不言自明。

面對現實與目標之間的矛盾，作為東風自主乘用車板塊一員的東風風行，自然要有所改變，而更換新logo就是其中之一。

雖然東風風行方面表示，更換“勁獅標”是為了響應“東方風起”戰略提到的差異化部署，但在業界看來，事實或許并不完全如此。

公開資料顯示，2009年至2016年是東風風行的高光時刻。這七年間，東風風行的產銷量由5萬輛，上升至26萬輛，復合增長率超過30%，在自主品牌中銷量排名也一度升至第8位。而這也被業界稱之為“風行速度”。

不過，隨著國內汽車市場的轉型與升級，依靠低端車型搶占市場的做法開始“失靈”。2016年之后，東風風行的銷量開始逐年下滑。

統計數據顯示，在汽車市場同比上漲4%的2017年，東風風行整體銷量同比下滑12%，售出23萬輛，2018年銷量再度同比下滑44%，至12.8萬輛，2019年累計銷量11.6萬輛，同比下滑9.3%，完成年度14萬輛目標的83%。2020年，東風風行僅交出約8萬輛的成績。

面對愈發難看的銷量表現，東風柳州汽車有限公司乘用車銷售公司市場研究部首席陳偉權透露，2021年東風風行年銷量目標力保16萬臺，挑戰19萬臺。但今年1-4月，東風風行累計銷量為4.17萬輛，僅完成年銷量目標的26%，最終能否完成銷量目標還有待觀察。

也正因如此，有業內人士表示，就算沒有“東方風起”戰略計劃，東風風行也到了需要做出改變的時候了。

僅換標還不夠

不管是要響應“東方風起”戰略計劃，還是要扭轉銷量頹勢，對于東風風行而言一個勁獅標是不夠的。

查閱東風風行官網可知，目前該品牌旗下共有14款在銷車型，覆蓋轎車、SUV、MPV和新能源車等細分市場。單從數量方面看，東風風行的產品陣營還是頗有實力的，但如果從銷量層面看，卻是另一番“景象”。

數據顯示，除菱智、風行T5 EVO等少數幾款車型外，東風風行旗下其余車型幾乎均已處于被邊緣化的狀態。就算是東風風行口中的熱銷車型風行T5 EVO，4月也僅賣出了3912輛。與哈弗H6、長安CS75PLUS等主流自主SUV車型月均3萬輛左右的成績相差甚遠。

在旗下車型銷量疲軟的情況下，東風風行的整體表現自然好不到哪里去。東風汽車集團公布的數據顯示，2021年1-4月東風風行批發量為7.9萬輛，銷售量為4.17萬輛。換言之，東風風行經銷商的庫存指數高達47.2%。

曾創造“風行速度”的東風風行，為何淪落到了如此地步？在業界看來，產品矩陣單一、缺乏核心競爭力，是其不斷衰落的重要原因。

2014年，東風風行開啟從MPV到SUV與轎車的第二次轉型。但較為遺憾的是，此次商轉乘東風風行依舊未表現出核心吸引力，其SUV產品都是淺層面的改造，在機械匹配、質量穩定性方面沒有形成良好的口碑。因此，汽車分析師譚勁棠表示，吃到第一波紅利后，東風風行銷量開始下降并不令人感到意外。

除了在核心技術層面存在短板外，東風風行的產品質量也不被消費者認可。以風行T5 EVO為例。5月28日，中國汽車技術研究中心C-NCAP（以下簡稱“中汽研”）公布了風行T5 EVO 1.5T DCT 鉆石版40%正面偏置碰撞試驗的測試成績。結果顯示，在“正面40%偏置碰撞”中該車A柱出現彎折。

對此，有消費者表示：“中汽研40%偏置碰撞A柱就彎了，在中保研25%小重疊偏置碰撞中，結果豈不是更慘？”

值得一提的是，這已不是東風風行旗下車型首次在中汽研碰撞測試中“翻車”了。在2018年中汽研第四批碰撞車型名錄中，東風風行T5 1.5T CVT 230T智享型碰撞成績位列倒數第一，僅獲“兩星”評價。

總體而言，在當下的國內汽車市場，東風風行想要實現產品和品牌向上，除了需要一個新車標外，更多的還需要全新戰略的支撐，以及產品、營銷、渠道等全方位的進階。

而這些問題，東風風行是否會在6月份舉辦的品牌發布會上給出答案，還是一個未知數。