據臺媒聯合報報道，車用芯片短缺問題讓不少國際車廠被迫減產或停產，電動車大廠特斯拉也注意問題嚴重性。近期市場傳出，特斯拉已接洽打算收購記憶體廠旺宏六吋廠，這也是繼鴻海后，另一有意收購旺宏六吋廠的廠商。但旺宏昨表示不評論市場傳言，強調本季將完成售廠事宜。

目前傳出對旺宏六吋廠有興趣的多是著眼于車用芯片布局的大廠，旺宏董事長吳敏求則表示，旺宏決議出售六吋廠，主要考量現有廠房效益有限，且廠房樓板設計無法更換八吋或新的十二吋設備，為將資源集中更具效益的八吋和十二吋廠，因此決議出售，并于去年通知客戶轉移至八吋廠或另尋其他代工來源。

近期，關于汽車廠進軍芯片產業的新聞頻出，今天我們來聊聊汽車行業為了確保芯片供應都做了哪些努力？

汽車芯片供應鏈，這是一個漫長而復雜的供應鏈。

圖片來源：汽車之心

汽車芯片來源有兩個來源： 

一個是 IDM（Integrated Device Manufacture），也就是整合元件制造商。IDM 自己完成芯片設計、生產、封測三個主要環節。 

另一個是晶圓代工廠。行業中相當數量的芯片公司是 Fabless，其名下沒有晶圓廠，而是將芯片委托給晶圓代工廠進行生產。 

IDM/Fabless 的芯片，大部分都出貨給了大型 Tier 1 即一級零部件供應商，也有少量給分銷網絡。 因此大部分車企直接面對的是 Tier 1，而不是芯片廠家。 

從 Tier 1 向上游下單汽車芯片，到拿到產品通常需要 100 到 120 天，大約 3 到 4 個月時間。從 Tier 1 拿到芯片，制造出零部件產品，再交貨給整車廠，大約需要 1 個月時間。 

整車廠拿到 Tier 1 提供的零部件，組裝再到出貨給 4S 店，大約需要 1 到 2 個月時間。

也就是說汽車芯片廠家的排產需要早于整車出貨 5 到 6 個月。 

在上述的供應鏈條中，各領域的典型代表廠商如下：

一定程度上，5 到 6 個月也意味著一旦車企對未來市場的判斷不準確，就將在數個月內打亂上游供應鏈的節奏。所以整車廠和芯片企業建立深度長期合作，才能確保芯片供應的穩定。

1. 汽車缺芯事件引起的心理沖擊

近幾個月不斷發生的事情或許可以給出答案。從最初的芯片短缺導致整車企業停產，到后來的日本地震進一步加劇芯片短缺，再到美國暴雪停電導致芯片停產，引起大范圍恐慌，芯片成為了今年以來車圈最大的“芯”問題。

相比于芯片短缺帶來的實際影響，國內汽車企業在心理上收到的沖擊則更加劇烈。有了通訊領域被斷供的前車之鑒，國內車企對芯片問題格外敏感，因此本屆兩會期間，如何讓車用芯片自主可控成為了汽車大佬們建言獻策最集中的領域之一。

2.智能電動汽車前景繁榮

由于智能電動汽車未來前景巨大，眾多主機廠紛紛宣布要研發自己的自動駕駛芯片，不過無一例外地采用了無晶圓廠的運作模式，這種運營模式下，芯片的生產和制造環節依然要依賴半導體芯片生產加工廠商。

據第一財經報道，上汽集團下屬企業上汽乘用車已與智能芯片企業地平線近期敲定合作協議，上汽集團將以上汽乘用車為載體進軍汽車芯片產業。

根據上汽乘用車公布的信息顯示，此次與地平線達成合作，雙方將依托各自在汽車、人工智能領域的核心優勢，共同探索汽車智能化前沿技術，研發具有上汽集團品牌特色的智能化、網聯化汽車產品。

而在不久前，長城企業也宣布與地平線簽署戰略合作框架協議，并確認對地平線進行戰略投資，正式進軍芯片產業。

據悉，目前地平線已實現了汽車智能芯片前裝量產，并形成了L2-L3級的“智能駕駛+智能座艙”芯片方案的完整產品布局，相繼與長安、一汽紅旗、奧迪、上汽、廣汽、比亞迪、佛吉亞、博世等企業展開合作。

芯片“卡脖子”之下，入局芯片領域的中國車企也越來越多。除上述車企外，包括吉利、北汽等企業亦有相關動作。

早在2016年，吉利控股集團戰略投資、獨立運營的汽車智能化科技公司億咖通科技（ECARX）成立。

去年10月，億咖通與Arm中國共同出資成立芯擎科技，包含高性能車規級數字座艙芯片、全棧AI語音芯片、先進駕駛輔助芯片、微控制處理器等產品。

北汽方面，去年5月，北汽產投與Imagination集團共同簽署協議，合資成立北京核芯達科技有限公司，將專注于面向自動駕駛的應用處理器和面向智能座艙的語音交互芯片研發。

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可以看到的是，目前中國車企入局芯片領域仍主要聚焦于芯片研發、設計等領域，所謂“車企造芯”，涉足芯片產能建設，短期看并不現實。

不過也有例外，比亞迪，則是車企在芯片制造領域難得的“另類”。早在2006年，比亞迪半導體就已成立，自2007年建立產線，2008年收購晶圓工廠開始，比亞迪在半導體制造領域已深耕了十多年的時間。

3. 市場看好碳化硅在新能源汽車中應用

2018年以來，本田、豐田、大眾、奧迪、保時捷、現代、雷諾、日產等國外車企，國內的比亞迪、蔚來、小鵬、理想、一汽、上汽、北汽也都非常熱衷碳化硅技術。

而汽車級的碳化硅訂單也非常客觀，德爾福獲得了175億元的訂單，前段時間，緯湃拿下數億歐元訂單。意法半導體、英飛凌和安森美等碳化硅企業合計也獲得了超過50億元的訂單。

最近一個月，吉利集團在新能源汽車領域投資近50億元，包括在湖南投資30億建生產基地，同時它還與碳化硅企業芯聚能，投資4億元成立了合資半導體公司。

除了吉利外，最近一個多月，多個國內車企正在“熱烈擁抱”碳化硅技術：

此外，4月有媒體傳出，長城汽車也將在采用碳化硅。長城汽車蜂巢電驅動副總經理李義兵曾表示，“SiC大規模應用預計在2023年，我們下一代電驅動系統也將應用”。

國產碳化硅企業在爭分奪秒推進項目進度，以滿足市場需求，比如5月24日中科漢韻的碳化硅器件項目正式通線。

行業人士認為，目前碳化硅產能嚴重不足，國產車企“不約而同”的動作表明，碳化硅器件本土化采購或將是大勢所趨。

在全球汽車芯片缺貨的影響持續擴大、汽車智能化的需求持續上升的兩大背景下，身處需要長時間周期、重資金/技術積累的芯片半導體行業中，玩家們通過并購整合來提升市場地位并不稀奇。

不完全統計，從2017年起，近五年來全球已發生7起對汽車芯片半導體廠商的收購事件。

▲2017～2020.5全球汽車芯片半導體領域收購事件（芯東西不完全整理）

2020-2021年4月，汽車芯片市場發生多起投融資事件。

車市回暖，以及汽車電動化和智能化的升級，芯片在智能汽車中的重要性將會日益凸顯， 車企對于芯片的投入也將會迎來加速期。

目前，中國在芯片市場上面需求非常旺盛，總量已經是全球第一。現在不光是汽車，大量的行業都進入了自主研發，包括垂直整合這樣的方式。

中國的IC企業已經有了一定的積累，特別是設計環節趨于成熟，再加上整個供應鏈條完善，突破技術壁壘是一件順理成章的事情。

總之，“芯片危機”只是一時，加強自主芯片研發實力，卻是長久而持續的一件事。

參考文章：

1.《芯片斷供，車企慌了：10 大半導體巨頭財報告訴你真相》，汽車之心

2.《碳化硅產能嚴重不足？吉利、比亞迪、一汽、長城、江淮集體出動了》，第三代半導體風向

3.《上汽集團與地平線達成協議，將合作生產汽車芯片》，鎂客網

4.《特斯拉想購買的，是這家晶圓廠？》半導體行業觀察

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