自動駕駛領域絕對是造車新勢力的一大戰場。

大多數企業都會在自家的自動駕駛上大做文章。然而，目前自動駕駛領域的一個普遍常識是，沒有完全自動駕駛之說。無論造車新勢力還是傳統車企，能夠被商用的自動駕駛普遍處于L2級別—輔助駕駛系統水平。也就是說，無關駕駛場景，駕駛員的手一定得搭在方向盤上。

馬斯克不服，所以特斯拉栽了。

與此同時，不只是特斯拉，國內很多新能源車企同樣無時無刻不在宣揚自家的自動駕駛技術，從L3-L5，甚至L2.5等，把自動駕駛的級別一分再分，神乎其神。那么，有哪些新勢力車企在自動駕駛上叫囂，他們又為何在了解自動駕駛發展狀況的情況下鼓噪？

繞不開的自動駕駛

說到對自動駕駛的神化，最讓人忘不了的還是特斯拉。

在馬斯克鼓吹之下，特斯拉的“完全自動駕駛”（Full Self-Driving，簡稱FSD）似乎一直都是無敵的存在。無論是在美國本土還是中國市場，特斯拉的自動駕駛一直深入人心，首先這是一個成功的營銷，但全自動駕駛尚顯然還未走進現實。

自去年10月起，特斯拉FSD的Autopilot更新Beta版已開始向一些用戶推出，車主可通過OTA方式下載到最新FSDbeta版軟件。由于這一功能還處在早期階段，特斯拉只向極少數車主進行了推送。汽車的硬件配置也是限制條件之一——只有搭載了HW3.0（含FSD芯片，單芯片算力達到72TOPS）的車型才有資格被選中。

但基礎版的FSD并不是處在測試過程中的全自動駕駛，它僅支持自動泊車、自動輔助變道、自動輔助導航駕駛以及智能召喚等功能，不會對交通信號燈和停車標志做出反應，也不能在城市街道中自動駕駛。

而從此前Beta測試用戶放出的視頻可以看出，特斯拉Autopilot的全自動駕駛測試版技術上受到限制，并且具有潛在的危險。

時至今日，特斯拉的Autopilot很快就被現實打了臉，不僅有多起剎車失靈引發的公眾質疑，更有來自美國加州機動車管理局（DMV）的備忘錄顯示：馬斯克所說的與特斯拉Autopilot軟件主管CJ·摩爾所描述的工程現實不符，特斯拉Autopilot目前處于L2級。

然后，特斯拉官網便悻悻地刪去“自動駕駛”的宣傳字樣。

馬斯克在自動駕駛的定義上起了個不好的頭，國內以“蔚小理”為代表的新勢力車企也便蜂擁而上。李斌表示蔚來有望在2022年實現L4級別的自動駕駛，并且選擇直接跳過L3級別；何小鵬認為國內的自動駕駛，小鵬汽車應該最有發言權；而李想則要和特斯拉直接較量……

造車新勢力們面對自動駕駛時，從來都是高談闊論，不吝其辭。

然而實際上呢，NIO Pilot除了轉向燈控制變道比較超前以外，其他亮點并不很“亮”；理想旨在沖擊L4級別的Orin 自動駕駛芯片還在路上，并未實現量產；小鵬的NGP 3000公里遠征挑戰也才落下帷幕，和特斯拉NOA之間的battle還沒個定論--

這些都在佐證著目前市場上自動駕駛仍處于L2級別的事實。

目前車企都在嘗試將自動駕駛技術與更多場景連接起來，希望逐步實現全域自動駕駛。而更高級別全場景無人駕駛技術的落地，需要很長時間，并非是某一家公司特定時間內能夠獨立研發的，它需要整個社會的協同，是一個非常大的課題。

但就像上面說的，這些頭部企業和企業家們自然知道自動駕駛領域的真實狀況。只是，有些牛皮還是要吹的。

牛皮，得吹？

咨詢公司屆的扛把子麥肯錫曾預測，中國可能是全球最大的自動駕駛市場，到2030年自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達2600億美元。

與此同時，調查顯示中國認為自動駕駛非常重要的消費者占到被調查者的49%，而美國和德國分別只有16%，可以看出中國消費者對自動駕駛的偏好更高。而且，中國消費者愿意為自動駕駛付的費用為4600美元，高于美國的3900美元和德國的2900美元。

自動駕駛，好一個香餑餑，這就是為什么新勢力車企早已習慣了在其宣傳上做文章。

前不久，威馬CEO沈暉也透露過威馬將會在2022年實現部分L5級自動駕駛，但無論是銷量擔當威馬EX5還是最新產品威馬W6，距離更高級別的自動駕駛水平還遠。就拿威馬W6來說，聯手百度Apollo平臺研發打造，全車共部署了24個傳感器，包含5個77GHz毫米波雷達、7個攝像頭及12個超聲波雷達，也只是能實現有限場景下的L4級自動駕駛。

因此，隨后就被很多人說成“吹牛皮”、“吸引眼球”，但從營銷層面看，威馬沈穩賺不賠。

首先，與蔚來、理想、小鵬造車新勢力三強相比，無論是銷量還是影響力，威馬汽車本身就有一定差距。銷量上，2020年，蔚來汽車累計交付約4.37萬輛，理想ONE累計交付約3.26萬輛，小鵬汽車累計交付約2.7萬輛，威馬汽車累計銷量約2.25萬輛；影響力上，雖然威馬融資、產品的消息不斷，但世人只談“蔚小理”，亦是事實。

這樣一來，這牛皮就得吹起來，flag就得立起來。

其次，未來自動駕駛市場的蛋糕是存在的，當一家新勢力車企關于自動駕駛的聲音傳開來，就更可能博得資本市場的關注，進而獲得投資，對于尤其燒錢的新勢力造車，誰會拒絕呢？

而從產品來看，雖然新勢力造車關于自動駕駛的吹噓仍在繼續，但無論是威馬W6的L4，小鵬P7的L3還是蔚來ET7的L4，相對傳統車企普遍還在L2，往L3過度的能力要強得多。同時，在沒有傳統車企股價、市值壓力的情況下，也意味著新勢力車企的自動駕駛有著更高的上限和更快的形成效率，給自己定個自動駕駛上的小目標也沒什么不好。

不過，值得關注的是，脫離實際高調鼓吹自動駕駛的聲音依舊不絕于耳，急于涉足自動駕駛風口想著分一杯羹的企業越來越多。作為一項新興技術，中國在車路協同的探索中暴露出基礎設施薄弱、車聯網不成熟、法律法規有待完善等問題。

自動駕駛技術尚不成熟，產業化更是需要政策環境、基礎設施、消費意愿等各方面的培育和支持，因而更需要循序漸進地發展，這也是傳統車企很少主動把自動駕駛作為宣傳噱頭大肆推廣的重要原因。

因此，新勢力造車尤其是頭部企業，在面對自動駕駛的市場蛋糕時，傳播造勢無可厚非，但對待技術需要敬畏。如果覺得水太深、把握不住的話，請將把握不住的“自動駕駛”交給潘叔。

｜李思佳｜

反香菜聯盟頭目、公社一樓雅座長期霸占者