當年，魔性的廣告加上明星代言的光環，拉近了二手車電商與消費者之間的距離。彼時，二手車電商們被資本瘋狂追捧，來勢洶洶，頗有顛覆傳統二手車市場格局的趨勢。

如今，瓜子二手車嚴選商城已經關閉、遷店多數，前途未卜；人人車被廣州市越秀區法院列為“失信被執行人”，處境尷尬；曾經的“二手車電商第一股”的優信也深陷裁員、關閉車源城市的旋渦，風光不再……

隨著頭部企業的全軍覆沒，2010年前后起步、2014年借資本之力進入繁榮期、經過十年折騰的國內二手車電商，在燒掉了千億資本后迎來全面潰敗，出現了三個諸葛亮干不過一堆臭皮匠的局面，重新回到被傳統二手銷售模式支配的原點。

究其原因，沒能解決消費痛點，二手車電商經歷瘋狂后，其潰敗是必然的。

十年瘋狂，熱血已涼

2010年開始，優信、平安好車、人人車等二手車電商先后誕生。隨后，資本風投開始持續關注二手車電商領域。人人車獲得紅點創投500萬美金A輪融資和2000萬美金B輪融資，當年整個二手車電商領域的融資就超過10起，并且融資額超1000萬美元的就占了一半。

到2015年，瓜子二手車誕生，二手車電商市場迎來了新的格局。17家二手車電商在這一年完成接近9億美元的公開融資。其中，人人車獲得騰訊領頭8500萬美金的C輪融資，宣布全年成交月度復合增長率超30%，成為國內最大的二手車C2C電商。

有了資本的支持，二手車電商市場開始了瘋狂的廣告戰。同年9月，瓜子二手車宣布將投入超過2億元用于推廣。“沒有中間商賺差價”的廣告語，開始出現在大街小巷。人人車和優信二手車也跟進，整個二手車電商領域自此進入瘋狂燒錢傳播的階段，孫紅雷、黃渤、王寶強等一眾明星代言的二手車廣告也在樓宇電視、高速廣告牌、電梯、廁所等地方輪番的轟炸。

借助砸錢模式，二手車電商不論是用戶規模還是交易量，都出現了明顯的增長而且有了業務增長和聲量后，企業與市場估值一路水漲船高。僅瓜子二手車一家，就在5年內獲得8輪融資，累計金額高達35.7億美元。

然而這種瘋狂燒錢的擴張之路，最終沒有燒出名堂，反而讓二手車電商陷入了困境之中。

退一步看，一家企業如果能夠保持較好的盈利條件，就具有可投資價值。但二手車平臺盈利渺茫，卻依然被資本寄予厚望。究其原因，一方面是二手車交易市場前景看好，另一方面也是資本被這種瘋狂反噬，蒙蔽了雙眼。

在跑馬圈地的過程中，二手車電商平臺的問題不斷出現：用戶投訴絡繹不絕，各類訴訟案件纏身。記得2019年我在寫《二手車路在何方》時就提到過，“誠信問題是罪源，規范管理是關鍵”，二手車電商的疲敝之處不在一二。

除此之外，二手車交易產業鏈條沉重、嚴重依賴線下等問題也統統顯現。二手車產品的天然屬性決定了平臺無法對二手車形成“壟斷”，相關市場交易的重資產模式也完全不具備互聯網成本低的特質。

這些問題，讓資本開始駐足觀望，乃至撤資走人。

企查查數據顯示，人人車與大搜車最近一輪融資（E輪及以后）均停留在了2018年；瓜子二手車的最后一輪融資也停留在2019年初；優信二手車在2018年優信IPO之前的最后一輪融資中，估值金額是32億美元，2020年市值僅剩4.9億美元。

重資產模式的阻礙

二手車電商的發心是對二手車行業進行互聯網化改造。

那么，按照互聯網的商業邏輯，短期的戰略虧損是為了達到獲取流量、用戶增長等諸多目標。因此，燒錢自然必不可少，但對于二手車電商行業而言，或許很多人都低估了互聯網化改造的難度，這比原本二手車電商模式的拓荒者們預想要復雜。

首先，長期以來，二手車都是以一種非標產品，它的價格不像新車有明確的定價。品牌、年份、車況、油耗、配件、維修、手續等都是影響其價格的因素，也都是影響二手車價格評估時的重要因素。

同時，在二手車的周轉流通過程中，不可避免地摻雜了人為改動因素，這導致車源信息的精準化、數字化進程都十分艱難。

其次，在二手車電商之前，線下車商已經形成一個相對龐大的傳統二手車銷售群體，該群體與4S店、汽修店、交易市場、車管所等都有著更為密切的關系。從某種程度上而言，二手車電商的互聯網改造始終無法繞過甚至受制于傳統線下二手車銷售群體。

而在最開始，二手車電商嘗試提出“沒有中間商賺差價”，直接面對消費者交易。但從結果來看，許多二手車電商平臺交易的主力還是線下車商。這不難理解，畢竟出于銷售轉化率、現金流等方面考慮，大家更愿意把車賣給線下車商。

在這個背景下，屠龍者終成惡龍。一些二手車電商從某種程度上講已經變成了一種另類的中間商，通過遍布全國的渠道收車，然后賺取傭金賣給線下車商，進而賣給消費者，但二手車周轉流通鏈條延長，也增加了二手車電商進行互聯網化改造的難度。

因此，盡管二手車電商為消費者提供了一個公開透明的渠道，但消費者的首選購車場景依然在線下。從目前來看，包括看車、估價、砍價、交易等流程通常還是發生在線下，再加上線下門店天然具有的信任度問題，使許多消費者對二手車電商仍然停留在信息、初步評估等工具屬性上。如果二手車電商無法深入到線下場景，其最終期望達到的交易就無法大規模實現。

市場巨大，如何盤活？

交易涉及的鏈條過長、消費頻次過低、交易場景更偏線下……這些問題都加大了二手車電商互聯網改造的難度，使得它不得不采用燒錢的方式進行擴張和滲透，以至于連年虧損，從而加大了他們爬坑的難度。

與此同時，資本都是講究投資回報率的，正如摩拜胡瑋煒所說：“資本是助推你的，但最后你都得還回去。”當資本熱情冷卻，電商平臺們更想通過一些方式證明自己，獲得投資人關注，以獲取大額融資。

這時，交易數據造假的問題便暴露出來。據媒體報道，為了做大成交額，部分二手車電商平臺存在刷單、數據造假。而之所以要刷單、拆單、做大交易量，因為這對平臺銷售人員、城市主管人員以及平臺總部都有好處，銷售人員借此賺得提成，平臺借此快速提升交易規模，企圖獲得資本青睞。

當問題曝光在大眾的視野之中，二手車電商“偷雞不成蝕把米”，不僅沒有收獲資本，反而失去了誠信。要知道在信息爆炸的時代，哪怕是一次失信的交易就可能給平臺帶來毀滅性打擊。

央視財經也曾曝光過瓜子二手車259項檢測形同虛設，買車不過戶等，根據識微商情系統顯示，當時網民對瓜子二手車的網絡情緒以負面為主；中國消費者協會公布的數據顯示，近年涉及到二手車的投訴一直在增加，可見問題確實存在；記者在電話采訪內部人士后甚至得知“二手車市場里多數車輛都會更改里程數”這一不成文的規定……

隨后的2020年，在新冠疫情沖擊下，二手車電商經歷了至暗時刻，賽道上大小玩家幾乎無一幸免。優信二手車、瓜子二手車等獨角獸或上市公司的日子愈發艱難。

當滿身沉疴痼疾的二手車電商遭遇疫情沖擊，僵而不死的時候，國家選擇扶一把。

今年年初，商務部辦公廳印發《商務領域促進汽車消費工作指引和部分地方經驗做法的通知》，提出全面取消二手車限遷政策。旋即，在中國汽車流通協會統計顯示，一季度全國二手車交易量達395.6萬輛，比2019年同期增長21.5%。

這一波政策紅利猶如上帝之手，主導了國內二手車市場交易量的增長。

但在信任度崩塌和二手車電商滲透率不足20%的如今，二手車市場交易量短暫的增長又有何用？如果二手車平臺們的后續行為不能消除負面輿情時間帶來的危機感，不能改變網民逐漸形成的關于質量問題的刻板印象，勢必會影響二手車平臺的市場前景甚至生存狀態。到那時，只能是某些平臺個體被取代甚至平臺整體模式被另一種模式替代。

根據公安部最新數據，截至今年3月底，我國機動車保有量達3.3億輛，每年新增機動車約2800萬輛。與此同時，發達國家二手車與新車流通量比例一般在1.5：1，按照這個比例，未來我國二手車交易量有望超過4000萬輛，市場潛力巨大。

最終，誰將盤活這一市場，是二手車電商拾起高效率、低限制解決購車問題的初心、重回賽道，還是傳統二手車銷售模式繼續霸屏侵吞，抑或是新興模式崛起搶奪4000萬輛的市場蛋糕，都不會那么容易。

｜李思佳｜

反香菜聯盟頭目、公社一樓雅座長期霸占者