不管承認與否，伴隨后疫情時代的車市愈加迸發出上升的勢能，經歷了大清洗之后的中國車市，也越來越被大多數車企視為了撬開新風口的重要陣地戰。你可以說，隨著市場逐步進入競爭的深水期，熱銷和成功并不及以往那么容易，可從當下的基盤穩固性和前景預期來看，憑借此前積累下的豐富經驗，身處一線的廣汽豐田似乎仍會在各級市場占優。

尤其是今年，我們看到了中期改款的凱美瑞已上線，看到了全新第四代漢蘭達登陸中國，亦能得知全新MPV和大5座SUV車型位列在既定的規劃中。而這又意味著什么呢？意味著，廣汽豐田的TNGA產品線已然進入了新一階段的換新。

這不，在燃油版車型廣泛贏得了市場的認可后，廣汽豐田威蘭達又開始在新能源SUV市場上動作不斷。前有混動車型的加入還不夠，如今面對純電時代不可逆的趨勢，威蘭達插混版車型以“高性能”之名，也加入這個群雄割據的新戰局之中。

5月8日是這款新車全面發售的日子，但我們也有理由相信，這一時刻亦將成為鏈接價值取向日漸向上的威蘭達和全新一代漢蘭達的時間紐帶。而對于整個細分市場來說，此次推出勁擎版、勁擎四驅版、激擎四驅版三款車型、且零售價為25.88-29.98萬元的威蘭達高性能版，勢必會對現有格局產生相應的影響。

“高性能”不流于表面

過去，對于廣汽豐田高價值的品牌印象，無非都集中在凱美瑞漢蘭達這兩款車型之上。前者是中高級車市的資深實力派，后者則是7座中大型SUV的開拓者。那么，隨著緊湊型SUV市場自從被大眾途觀L、別克昂科威帶著向新的維度走去，開始孕育出不同以往的新細分市場時，善于打造爆品的廣汽豐田從來都不錯失機會。

此前的威蘭達家族是這樣，如今的威蘭達高性能版更是帶著這樣的使命和責任而來。

是的，當對手都已經把SUV市場的坑都踏了一遍之后，作為后來者的威蘭達在前人的經驗和教訓之上有了后發優勢，此刻的它更能充分地去洞悉市場的變化，能以用最新的設計語言、最新的技術、最合理的配置，打造出全新的價值標準去衡量、去解決消費者最大的痛點。

因此，自上市以來，無論是在終端銷量上，還是落足在消費者的整體口碑上，威蘭達都拿出了一個作為典型豐田車該有的樣子。

當然，威蘭達之所以備受青睞，一方面是，由于威蘭達沿襲了廣汽豐田優異的渠道服務口碑和龐大中高端車主基盤的信賴感加持。但另一方面，基于TNGA-K高端平臺全新開發而來的威蘭達，無論是平臺、動力、四驅系統和配置，相比同級車型都更為優越。

同樣的道理放到此次上市的威蘭達高性能版身上，就能清晰看到，盡管“新能源”是這款新車的最大標簽，但事實上，從外到內，“高性能”這三個字才是其魅力的總結。顧名思義，高性能總和運動特性所綁定。而運動特性勢必會在外觀和動力上有著極為明顯的體現。

所以我們能看到，威蘭達高性能版在外觀上，不僅是前臉部分采用了全新設計的黑色高光網狀格柵，前保險杠也加入啞光鍍鉻飾條，降低視覺重心，并提升視覺寬度，讓整個前臉看起來更高級、更動感；側裙、車尾底部護板與前臉相呼應，采用黑色高光設計，進一步提升了整車的運動感。

動力方面，威蘭達高性能版則采用2.5L直列四缸發動機，匹配新一代E-CVT電子無級變速箱，配備新開發的三元鋰離子動力蓄電池，可輸出最大功率225kW（較威蘭達雙擎提升38%），動力遙遙領先同級。配合同級獨有的E-FOUR電子四驅系統，更是在越野性能方面繼承了威蘭達車系的精良之處。

再者，之所以這款插混版的威蘭達能配得上高性能的名字，在于相較此前上市的競爭對手，其能憑借先進的插電混合雙擎動力科技，在不同行駛狀態下均能體現“強動力、低油耗、獨特靜謐性、低排放”四大優勢。

在滿電狀態下，威蘭達高性能版百公里綜合工況油耗低至1.1L；總續航里程高達1152km，實現續航無憂。其中，EV純電動駕駛模式的續航里程為95km，加上熱泵自動空調系統保障寒冷天氣下純電續航里程，可滿足日常通勤0油耗、0排放出行；當動力蓄電池電量低時，威蘭達高性能版能夠自動切換HEV混動駕駛模式，HEV模式下百公里綜合工況油耗低至5.2L，續航里程可達1057km。

無論如何，一如負責“蘭達SUV家族”的首席工程師佐伯禎一曾經所說的那句，“威蘭達傳承了漢蘭達的高級車基因”。作為威蘭達高價值衍生車型，威蘭達高性能版依然會有著彌足的競爭力，并催生主流合資SUV市場格局出現新的轉機。

迎合政策從不是初衷

其實吧，無論針對于哪一個車企，當市場在理性化的變革中逐步顯露出生機時，大多數期待未來的品牌無不在逐漸完善著自身的產品矩陣以及過渡機制。

在去年底公布的《節能與新能源汽車路線圖》2.0中，加入了對于節能車權重的提升，提出2025年混動新車占傳統能源乘用車比重達50％~60％，2030年達75％~85％，2035年占比達100％，也就是說節能汽車完全“混動化”。

如此一來，在跨越傳統汽車與新能源汽車之間的鴻溝之前，在經歷普混的市場鋪墊后，以插混為核心的混動技術就成為了消除技術體系界限、解決市場供需矛盾的必經之路。

據數據顯示，2018年至2020年全球混動車型的銷量占比達到50%，其中插混車型的表現走勢就呈現得極為強勁。而眼下，我國2020年新能源汽車銷量的確同比增長了10.9%至136.7萬輛，但是插電式混合動力汽車銷量也同樣達到25.1萬輛，占新能源汽車總量的18.4%，市場占比尚可。

由此，我們并不否認，從理論上說，插電混動車型的確是現階段最恰當、且最適合這個能源過渡期的新能源汽車解決方案。

其一，是因為插電混動車型在城市短途行駛時可像電動車一樣用電就能進行驅動，既滿足了日常代步需求，又大大降低了消費者的用車成本。其二，則是因為插電混動車型可以和傳統燃油車一樣用油行駛，不存在純電車型所謂的里程焦慮。

可即便如此，新能源政策的進一步收緊、各地對插混車型的“綠牌”發放問題不盡相同，加之早期插混車型在出行市場留下的糟糕評價，都迫使接下來選擇入局的新人得提前拿出更為縝密的準備。

所以對于廣汽豐田來說，當核心技術的先進性、品牌價值的影響力、產品體驗的革新等一系列因素都決定著插混產品的市場高度，那么，也就唯有拿出真正對這個市場心存敬畏的產品才能脫穎而出。豐田TNGA架構造就了威蘭達的優秀基底，就避免不了在推出威蘭達插混車型時，迫使廣汽豐田將對現行市場的解讀，用新的標簽加以武裝。

盡管在所有人的固有認知里，“高性能”并不是一個和“新能源”能完美兼容的詞。一旦選擇了后者，總會在性能上犧牲一些。但回到此次上市的新車身上，尤其是在面對上汽大眾途觀LPHEV、一汽-大眾探岳GTE、本田CR-V銳·混動e+等這幾款主流競品時，從外觀到動力上的升維，威蘭達高性能版算是配得上這一名號的。

未來，伴隨威蘭達高性能版車型的加入，全新集結的威蘭達家族車型陣容將擴充至15款，涵蓋2.0L自然吸氣、2.5L雙擎混動、2.5L插電式雙擎混動3種動力，以及DTC智能四驅、DTV動態矢量四驅、E-FOUR電子四驅3種四驅系統，哪怕不敢篤定新車能在其中占據一個銷量高位，但至少，在進一步滿足消費者高價值、多元化購車需求的層面上，威蘭達高性能版確實是做到了。而廣汽豐田也將以此為新的契機，為中國汽車產業的可持續發展做出貢獻，助力中國趨近2060年碳中和的既定目標。

｜曹佳東｜

血液中流淌著汽油，

唯快不破！