作者｜王云朋

來源｜汽車大觀

騰勢汽車，這個含著“金鑰匙”出生的品牌，真要走到盡頭了嗎？

近日，“戴姆勒內(nèi)部希望終止騰勢項目，不再對此項目進行投入”這則消息的曝出，讓原本已經(jīng)被市場淡忘的騰勢汽車，再次走到了臺前。

事實上，這已非戴姆勒方面進入2021年以來首次提及騰勢汽車。2月21日，戴姆勒CEO康林松在談到騰勢品牌的前途問題時就曾表示：“騰勢新推出的跨界車型（騰勢X）成功與否，將決定這個品牌的未來。（戴姆勒）對騰勢的現(xiàn)金投資已經(jīng)完成了，我們會繼續(xù)觀察它的發(fā)展情況再做決定。”

從康林松的表述不難看出，戴姆勒未來是否會繼續(xù)投資騰勢汽車，取決于騰勢汽車的市場表現(xiàn)，或者更直白的說，取決于騰勢目前唯一的在售車型騰勢X的表現(xiàn)。

那么騰勢X的表現(xiàn)如何呢？統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年騰勢X累計銷量僅為4175輛，平均月銷量不足350輛。今年以來，騰勢X的表現(xiàn)依舊未有任何起色，1-2月累計僅賣出581輛。不管是從哪個角度評判，這款車的表現(xiàn)都算不上成功。

而這似乎也就可以解釋，為何不到2個月的時間，戴姆勒方面的態(tài)度就“急轉(zhuǎn)直下”了。

值得一提的是，梳理自首款車型騰勢300上市以來的銷量數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，騰勢汽車怏怏然的狀態(tài)似乎是與生俱來的，就算是在國內(nèi)新能源汽車市場整體向好的時間段內(nèi)，其依舊處于“冷門”的狀態(tài)。

2021年，騰勢汽車成立的第11個年頭。站在這個時間節(jié)點回看，騰勢汽車就像是一條從云端掉落的拋物線。如今，面對連年虧損、銷量慘淡、逐漸被邊緣化以及股東態(tài)度的不明，騰勢汽車已然走到了生死關(guān)頭。

十年淘沙未見金

將時間拉回到11年前。

2010年，比亞迪集團創(chuàng)始人、董事長兼總裁王傳福帶領(lǐng)團隊遠(yuǎn)赴德國與戴姆勒簽署了諒解備忘錄。一年之后，比亞迪與戴姆勒按照50：50的股比分配成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司。

2012年，國內(nèi)首個定位中高端市場的新能源汽車品牌DENZA騰勢誕生。按照比亞迪與戴姆勒雙方的約定，騰勢汽車由比亞迪提供三電技術(shù)，戴姆勒負(fù)責(zé)整車生產(chǎn)制造。

在隨后的2014年和2016年，騰勢汽車先后完成了首款車型騰勢300的投放及公司命名的變更，深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司更名為深圳騰勢新能源汽車有限公司（簡稱騰勢汽車）。據(jù)了解，首款量產(chǎn)車型騰勢300基于奔馳B200平臺研發(fā)。

此后，騰勢汽車不僅又推出了換代車型騰勢400和騰勢500，而且還于2019年7月并入了奔馳的銷售體系，并于同年11月推出了換標(biāo)后的騰勢X（純電/混動版）車型。

作為國內(nèi)首個新能源汽車合資品牌，騰勢汽車曾因股東雙方強大的背景備受業(yè)界矚目。比亞迪集團創(chuàng)始人、董事長兼總裁王傳福也曾表示：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

比亞迪與戴姆勒為何要合資成立騰勢汽車？在業(yè)界看來，彼時比亞迪是想通過合作獲得戴姆勒先進的造車技術(shù)，提升品牌形象，轉(zhuǎn)型高端化。而戴姆勒方面，則是希望借助合作進軍中國新能源汽車市場。

或許也正是由于合作雙方的“動機不純”，最終導(dǎo)致了騰勢汽車“悲劇連連”。

數(shù)據(jù)顯示，2010年-2020年的十年間，中國新能源汽車產(chǎn)量增長了174倍，尤其是經(jīng)歷了2019年的洗牌之后，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)開始進入黃金時代。2020年，蔚來、理想、小鵬等頭部造車新勢力股價暴漲，年銷量均超過2萬輛，進入2021年銷量增長勢頭依舊不減。

而與之形成鮮明對比的是，含著“金鑰匙”出生，且率先入局的騰勢汽車至今都還未跨過累計銷售2萬輛的門檻。2014-2020年，騰勢汽車?yán)塾嬩N量僅為18258輛，其中最好成績是2017年的4713輛。

在業(yè)界看來，騰勢汽車之所以始終未能搶占國內(nèi)新能源汽車的風(fēng)口，主要原因就是比亞迪和戴姆勒對其重視不夠，這一點從騰勢汽車成立11年僅靠一款產(chǎn)品支撐以及早期品牌宣傳力度不足等就能看出。

持續(xù)萎靡的市場表現(xiàn)，也讓騰勢汽車陷入了只能依靠兩大股東“輸血”過活的境地。公開資料顯示，自品牌成立之日起，比亞迪與戴姆勒雙方已經(jīng)向騰勢汽車增資了數(shù)十次，資金超過50億元，而騰勢累計虧損金額已超過35億元。

也正因如此，有業(yè)內(nèi)分析人士表示，如果沒有比亞迪與戴姆勒的支持，幾乎沒有存在感的騰勢汽車，可能早就消失了。

是生？還是死？

“生存，還是死亡，這是一個問題。”如今，莎士比亞筆下哈姆雷特的問題，也落到了騰勢汽車身上。

或許這個問題對哈姆雷特來說很難回答，但對于騰勢汽車而言并不難。因為，從目前的形勢來看，騰勢汽車的生與死更多的是取決于比亞迪與戴姆勒是否還需要它。

那么，比亞迪與戴姆勒還需要騰勢汽車嗎？答案或許是否定的。

先以比亞迪為例。2020年，比亞迪牽手豐田，成立了比亞迪豐田電動車科技有限公司。在已有騰勢汽車的情況下，為何還要與豐田合資？這一舉動不禁讓人浮想聯(lián)翩。

進入2021年，比亞迪不僅已逐漸形成了以王朝系列為核心的主線產(chǎn)品矩陣，擁有了DM-P和DM-i專屬平臺，而且還傳出了將要打造高端品牌“海豚”的消息。

值得一提的是，比亞迪“想通過騰勢汽車獲得戴姆勒先進的造車技術(shù)，提升品牌形象，轉(zhuǎn)型高端化”的目的似乎也已經(jīng)實現(xiàn)。這一點，從比亞迪挖來奔馳底盤調(diào)校大師漢斯?柯克以及近年來王朝系列車型不斷向上的新形象就能看出。

相比之下，騰勢汽車在戴姆勒眼中可能也已成了雞肋。目前，戴姆勒在國內(nèi)已經(jīng)聯(lián)手北汽，在北京奔馳建立起了純電動車生產(chǎn)基地及動力電池工廠，首款純電動SUV EQC已于2019年上市。根據(jù)規(guī)劃，今年奔馳還將發(fā)布基于純電車型架構(gòu)（EVA）平臺打造的全新純電車型（EQS）。至2030年，戴姆勒將實現(xiàn)旗下所有車型的電動化和PHEV化。

在業(yè)界看來，隨著奔馳電動汽車產(chǎn)品線的不斷完善，不斷虧損的騰勢汽車被戴姆勒拋棄，基本上已是板上釘釘之事。

失去兩大股東先進技術(shù)與更多資源投入后，騰勢汽車還有機會翻身嗎？答案可能依舊是否定的。

具體而言，目前國內(nèi)高端新能源汽車市場已非一片洼地。國外品牌方面，有特斯拉攻城略地。自主品牌方面，蔚來、理想、小鵬等頭部新勢力也已站穩(wěn)腳跟。在產(chǎn)品方面，成立已經(jīng)11年的騰勢汽車，當(dāng)前仍然只有一款騰勢X在售，而且該款車型還是基于比亞迪唐DM平臺打造，其在智能化和配置方面都難以與造車新勢力的車型相匹敵。

更令人擔(dān)憂的是，面對重重困境，騰勢汽車已無任何“反擊”的舉措。

“浮云一別后，流水十年間”。品牌成立的十余年間，背靠戴姆勒和比亞迪兩大巨頭、含著“金鑰匙”出生的騰勢汽車，僅是中國新能源汽車市場的見證者，而非參與者。在強者恒強的“馬太效應(yīng)”愈發(fā)明顯的當(dāng)下，騰勢汽車能否活過2021年，也只有時間能給出答案了。