去年發生在中國新能源市場上的震蕩，大家也都看到了。年初博郡、賽麟的“爆雷”，撕下了PPT造車時代的最后一塊遮羞布；連年的補貼退坡，直接將新能源市場的半壁江山擊碎；以北汽新能源為典型的傳統車企，在出行市場過飽后從銷量榜上消失得無影無蹤······

在這場關乎生死的暗戰中，特斯拉和蔚來等少數的幸存者，反倒成了資本市場的“香餑餑”。但對于中國新能源市場的展望，總不能仰賴投行的見風使舵吧。資本的力量固然重要，支撐未來的基底似乎還是離不開各項技術的升維。

4月9日，廣汽科技日再度來襲。三年來，從發布e-TIME行動，宣告集團將向科技型企業轉型，到推出GEP純電平臺，ADiGO 3.0智駕互聯生態系統，亮相首款氫燃料電池乘用車——Aion LX Fuel Cell，到當下的“中子星戰略”等一系列的技術規劃，廣汽在新能源產業的布局上可謂火力全開。

只是說，當新戰略的發布已成常態，黑科技的頻頻亮相也化身必備節目，贊許中總夾雜著疑問，也幾乎成了每一年科技日上都會出現的聲音。

電池技術就是關鍵

對于廣汽一步步落實自己的科研項目，所有人的最后記憶想必仍停留在了去年引發熱議、并促使廣汽集團股價單日暴漲的“石墨烯電池”技術上。尤其當歐陽明高院士中國電動車百人會論壇上說出那番話，“如果某一位說，（這個車）既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別安全，成本還非常低，大家不用相信，因為是不可能的。”

一時間，廣汽為石墨烯電池標榜“充電8分鐘”、“續航1000公里”的標簽，就被推上了風口浪尖。細細深究，所謂的“石墨烯電池”就像彼時外界對該項技術的挖掘，是希望通過結構工藝讓石墨烯與硅的結合體，作為新的硅基負極材料，替代掉一些以石墨為核心的碳基負極材料，來提升鋰電池的整體容量和充電速度。

但回過頭來看，從那時的石墨烯電池，到后來的彈匣電池，想必廣汽只是在技術成果的命名上秀了一把操作，其實并不需要太過較真。類似的情況放到此次科技日上，就是廣汽所發布的海綿硅負極電池技術。

廣汽宣稱，這項自主研發的“海綿硅負極片電池技術”，是一個從材料、粘結劑、極片到生產制造等領域具有自主知識產權的近五十項專利的技術群。

該技術能通過包括“納米復合硅”、“自修復粘結劑”、“梯度復合涂布”等技術，讓電池內部的硅負極片像海綿一樣柔軟有彈性，使硅在充放電過程中的膨脹和收縮被限制和緩沖，不會碎裂。同時，也像海綿吸水一樣，讓硅負極發揮大容量的優勢，儲存更多的能量。

通過該技術，可以實現鋰離子電池單體電芯，在同等電量下體積可減少20%、重量可減輕14%，電芯能量密度超過280Wh/Kg，續航里程超1000Km（低溫條件下續航里程達650Km）。而下一步，搭載海綿硅負極電池技術電池的廣汽埃安LX將于今年年內量產。

雖然從本質上來看，這項針對硅負極的多孔處理技術，是否真的能實現像海綿那般在物理層面的柔性，還需業內人士去進一步驗證，但據廣汽披露的信息，經第三方權威測試機構按照國家標準工況進行續航測試，搭載海綿硅負極片電池技術的廣汽埃安AION LX已經可實現續航里程超過1000km。

至少意味著，經過多年來的鉆研，廣汽在攻克硅負極材料在大型動力電池上的應用性難題，得出來一定的成果。而對于“中子星戰略”中涉及高能量密度電池的研發，還是對電池電芯還要走自研路線，承載廣汽這個夢想的，也將落在“海綿硅負極電池技術”上。

當然，由于巨大的研發投入而導致新能源車企始終不盈利已經成了現狀，相比希望這些前沿技術能在行業中產生一定影響，相信廣汽對于銷量層面的期待，其實來得更為明顯。那么，充電網絡，特別是涉及超充站的布局也就成了關鍵問題。

“新基建”成阻力？

此前，據特斯拉中國充電團隊給出的數據顯示，2014年4月，特斯拉在中國大陸建設第1座超充站；2015年7月，達到100座；2019年12月，特斯拉超級充電站達300座；2020年11月，數量達到500座；19天后，特斯拉又新上線100座超充站，總數達到600座。

盡管很多人都在吐槽特斯拉在中國市場所鬧出的各種問題，圍繞整個中國新能源市場，從產品端到用戶端，能做到像特斯拉這樣的車企少之又少。而特斯拉在超級充電站上的投入，更是推動著整個消費市場向其靠攏。換言之，無論輿論的走向將是怎樣，特斯拉現階段所締造的產業生態，就是未來新能源發展的雛形。

不可否認，為了能盡快達到預期和跟上對手的步伐，此次科技日上發布的超級快充技術，是推動消費者對電動車“示愛”的一個關鍵因素。在經過在廣汽埃安工廠對其宣稱的480kW快充能在8分鐘之內將電量從0%提升80%的技術驗證，這項技術的應用前景還是相對樂觀的。

不過據工程師介紹，這樣的超級充電樁將計劃在2021年內布局超過100個超級快充站，大部分還是位于廣州。也就是說在自建充電網絡方面，高效率的充電模式是廣汽的優勢，可地域性和能否與各地政府協同布局充站的問題，還是在限制廣汽埃安繼續擴圈的速度。

是的，在去年兩會上的《政府工作報告》就曾明確指出，將汽車充電樁列入“新基建”范圍，充電網絡的構建則成了發展智能交通基礎設施和智慧能源基礎設施的要點。

但是，與十年前傳統充電樁的建設不同，就像“新基建”的定義那樣，是側重于科技驅動基礎設施的建設，推動傳統產業向網絡、數字、智能化發展。廣汽這樣能支持480kW快充的超級充電站，要想快速布局就必須仰賴電力基建的完備性。

當然，之所以廣汽也會以汽車企業的身份布局超級充電站，主要原因是給電動汽車快速充電需要瞬時強大的功率電力，常規電網無法滿足，必須要建專用充電網絡。而由國家承建的充電站，受制于規劃的問題很難和車企對自己的產業布局相一致。

技術方面，大功率直流充電本身也需要從電壓和電流兩個方面來提升。前者由于要基于從250-1000V的寬電壓考慮，功率元器件的耐壓、絕緣等方面，都必須在原有的設計上升級。后者若想大幅上調接近500A，整個安全和溫度的管理就至關重要。

放眼全國的電力基建，除了一線城市以外，要想實現如此大功率的超充站的布置，并不是一件易事。如此一來，在換電模式和充電模式中毅然選擇后者的廣汽，勢必還有很長的一段路要走。同時，鑒于廣汽埃安工廠目前年產10萬輛新車的產能，正好和其今年目前的年銷目標相匹配。盡快完成工廠的擴建，也是其后期提升銷量的一大保證。

縱觀這三年，廣汽技術日的確有著秀肌肉的意味。好在，從近兩年來的研發營收比來看，廣汽集團皆超過8%，分別為8.44%和8.1%，在今年統計的眾多車企集團中，這一數值只低于蔚來、小鵬和理想三家新勢力，相對而言遠高于其他車企。面對未來的不安，且不論絢爛的技術何時能落地，有這樣的研發意識也足矣。

｜曹佳東｜

血液中流淌著汽油，

唯快不破！