隨著小米雷布斯宣布造車，“手機造車”或者說“造車新勢力3.0”的浪潮越發(fā)洶涌。這當中，當然包括富士康。

此前，記者在《富士康，造車的野心不小！丨C次元》講過，就在1月份，“榮休”了一年多的業(yè)界大咖鄭顯聰，重新回到眾人視線中，加盟了富士康的母公司鴻海集團。而鄭顯聰也專責(zé)鴻海的MIH聯(lián)盟規(guī)劃，并且掌管硬件部門兼平臺規(guī)格定義。

鴻海的純電動汽車（EV）業(yè)務(wù)也因此加速。3月25日，鴻海舉行了首次供應(yīng)商大會，并聚集了1200多家供應(yīng)商。而擔任EV業(yè)務(wù)CEO的鄭顯聰也表示，計劃在純電動汽車行業(yè)建立新商業(yè)模式，打造“安卓汽車”。

鴻海很明顯在“下一盤大棋”，其希望將傳統(tǒng)新能源汽車的制造模式轉(zhuǎn)型為接近代工蘋果手機的業(yè)務(wù)模式，更接近為蘋果、小米、華為等科技公司的跨界“代工”模式。但是，又一家巨頭闖進了傳統(tǒng)車企的領(lǐng)域，無疑還是攪起了新的波濤。

新模式的進擊

互聯(lián)時代，把汽車做成段子手講的“手機+四個輪子”的想法，是這波科技公司的思路和模式。而作為在福特、FCA（現(xiàn)為Stellantis）等傳統(tǒng)車企摸爬滾打40年的鄭顯聰，目前也與時俱進，否定了此前的傳統(tǒng)汽車制造模式，提出新的業(yè)務(wù)模式。這也是瞄準了CASE（互聯(lián)汽車、自動駕駛、共享汽車、電動汽車）的實用化。

鴻海的思路跟傳統(tǒng)車企是不一樣的。按照鴻海的想法，此前小米和OPPO等企業(yè)將生產(chǎn)全部交給鴻海等代工，降低了投資負擔。所以，現(xiàn)在打算以研發(fā)和生產(chǎn)分工的智能手機型商業(yè)模式來打市場，并打算代工生產(chǎn)車企的產(chǎn)品，甚至有可能代工蘋果汽車。

按照《日經(jīng)中文網(wǎng)》的報道，鴻海尋求在純電動汽車行業(yè)同樣建立這種商業(yè)模式。具體來說，鴻海通過MIH平臺標定底盤的詳細尺寸和規(guī)格，包括用于自動駕駛和5G的詳細參數(shù)，來嘗試推動全球的純電動汽車企業(yè)使用。

而想成為“幕后的主角”的鴻海，寄望于通過提供通用化的MIH平臺來完成類似的代工模式，讓整車企業(yè)成為一種“輕資產(chǎn)“運作模式的研發(fā)公司，不是說不可以，但主導(dǎo)權(quán)漸漸會移交到鴻海手上，估計這會為汽車行業(yè)的很多參與者所猜忌。

這次鴻海匯集1200家供應(yīng)商，其中不乏軟件和汽車零部件行業(yè)的世界級企業(yè)，比如日本的“無冕之王”日本電產(chǎn)（主要是三合一電驅(qū)動系統(tǒng)的合作）、村田制作所和NTT，電池方面的寧德時代CATL，半導(dǎo)體方面的德國英飛凌（Infineon），大型云服務(wù)企業(yè)Amazon Web Services（AWS）和微軟等也加入。無疑這讓參與汽車行業(yè)競爭的各路選手都頗為關(guān)注。

也有人做了一個統(tǒng)計，截止今年3月25日鴻海的1065家供應(yīng)商中，占比為硬件90%、軟件10%。其中，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的占67%、通信產(chǎn)業(yè)的占13%、網(wǎng)絡(luò)軟件產(chǎn)業(yè)的占10%。就地區(qū)而言，有超過75%的來自臺灣，其次是中國大陸約占6%，美國5%。值得注意的是，動力和電池供應(yīng)商比重約13%，這對于鴻海集團掌握電動汽車關(guān)鍵零配件來說，是非常重要的。

就在近日，鄭顯聰還對臺灣媒體透露，MIH聯(lián)盟規(guī)劃在6月舉行官宣活動，自7月起獨立運作。而MIH平臺承載了“電動車界的安卓（Android）”的意義，可以進行多樣化的客戶體驗和場景覆蓋，MIH平臺80%的軟件會由鴻海研發(fā)，其他20%可依據(jù)客戶需求進行選擇。

據(jù)悉，鴻海計劃2023年開始量產(chǎn)，目標是2025~2027年在純電汽車市場獲得10％的全球份額。根據(jù)國內(nèi)開源證券的分析預(yù)測，2025年純電汽車的全球銷量為1231.4萬輛，鴻海想占到10%的份額，那么就是123萬輛。不過，富士康董事長劉揚偉的目標更大，他認為未來約有300萬輛汽車將使用MIH平臺。這樣算來未來幾年的市場爭奪將非常激烈。

從“和諧富騰”到FOXTRON

富士康造車早已不是新聞。早在“和諧富騰”時期，富士康就參股了。不過戴雷甩鍋而去，讓拜騰汽車進入“死循環(huán)”。

而就在1月，這家曾被寄予厚望的車企，又有了卷土重來的明顯跡象。北京時間1月4日，拜騰汽車正式與富士康科技集團、南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn)制造，力爭在2022年第一季度前實現(xiàn)M-Byte量產(chǎn)。

對此，富士康科技集團董事長劉揚偉表示：“與拜騰合作是我們布局電動汽車領(lǐng)域的重要一環(huán)，我們將竭力幫助拜騰M-Byte早日量產(chǎn)，登上世界電動車的舞臺。”并且，去年8月，拜騰已經(jīng)申請注冊成立新科技公司，并命名為“盛騰”，當時是預(yù)計8月底領(lǐng)取法人營業(yè)執(zhí)照。

拜騰是富士康參與造車的重要“試水”之招。而且，此前富士康董事長劉揚偉形容富士康是汽車制造業(yè)的“新生代”，并稱“今年（2021）將是富士康電動汽車重要的一年。這只是電動汽車時代的開始。我會說在3到4年內(nèi)你會看到顯著的增長。我們必須為此做好準備。”

富士康還和美國電動車公司Fisker簽署合作備忘錄，雙方將通過“Project PEAR”（Personal Electric Automotive Revolution）項目，打造Fisker品牌的電動車產(chǎn)品。而雙方合作的首座將在墨西哥或美國威斯康星州建造的電動車工廠還未定。

此外，近日有媒體曝光了富士康旗下全新電動SUV的造型。從目前曝光的圖片來看，這款基于MIH平臺的新車前臉標著“FOXTRON”的字母標識，但新車應(yīng)該還處于油泥模型階段。

我們知道，去年10月富士康發(fā)布MIH平臺，基于該平臺可以打造轎車、SUV和MPV等車型，軸距可變范圍2750~3100mm。至于電池，富士康預(yù)計2024年前為這款車型配備全新的固態(tài)電池，不過根據(jù)目前固態(tài)電池的技術(shù)進度來看，能做到半固態(tài)電池已經(jīng)相當不錯了。

一頓操作猛如虎，富士康或者說鴻海的目標和野心，都已經(jīng)掩蓋不住。這次富士康借MIH平臺造車，我們還看到它背后的蘋果影子。在智能手機領(lǐng)域，鴻海和臺灣企業(yè)壟斷了iPhone生產(chǎn)。而在PC領(lǐng)域，掌握逾8成的世界產(chǎn)能，在服務(wù)器領(lǐng)域更是掌控近9成的產(chǎn)能，可謂掌控了“全球生產(chǎn)”。現(xiàn)在鴻海來搶“造車”的生意，無疑威脅是大大的。

不過，根據(jù)相關(guān)信息，從資本投入的規(guī)劃上來看，造車新業(yè)務(wù)的資本支出未來幾年占鴻海集團整體投資比重的10~15%。具體而言，初期3年鴻海每年在EV的投入約新臺幣100億元，第4年增到150億元到200億元，總體而言是穩(wěn)步推進，而不是“ALL IN”。

圖片來自日經(jīng)中文網(wǎng)

我們回顧汽車百年發(fā)展史，從福特發(fā)明T型車和流水線生產(chǎn)方式，到豐田發(fā)明JIT精益生產(chǎn)方式，到如今的汽車正在從單純的交通出行工具轉(zhuǎn)變?yōu)槌壱苿又悄芙K端，除了傳統(tǒng)車企，科技巨頭紛紛投身造車行列，加劇了汽車行業(yè)的裂變。而鴻海作為其中一個代表參與進來，正當其時，雖說對它自己也是一種巨大的挑戰(zhàn)，但就像小米雷布斯說的“為小米汽車而戰(zhàn)”，鴻海“為安卓汽車而戰(zhàn)”的后續(xù)也會更加精彩，有的瞧了。

｜王小西｜

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