直升機具有靈活機動的特點，可以做出各種不可思議的飛行動作。那么，從駕駛員操縱到直升機運動是怎樣的一個過程呢？

       今天從直升機駕駛員操縱→氣動力變化→運動響應的角度，來簡單聊一聊直升機飛行。

垂向運動

       直升機想要實現離地飛行（垂直上升或斜爬升），需要駕駛員提總距桿，控制槳葉槳距增加，使旋翼可以提供更多的升力；而降落過程則恰恰相反，需要駕駛員降總距桿，控制槳葉槳距降低，使旋翼升力減小。也就是說，總距操縱決定著直升機的垂向運動。

       旋翼作為直升機的升力面和控制面，雖然槳葉的揮-擺-扭運動相互耦合，但是揮舞運動直接影響著直升機的飛行。靜止時，槳葉處于自然下墜狀態；槳葉旋轉后會產生離心力，趨向于將槳葉拉平，轉速越快，離心力越大；而隨著總距增加、槳葉升力增加，在升力和離心力同時作用，最終會使槳葉向上揮舞一定角度，也就是錐度角。

      值得一提的是，總距操縱時，還需要適當聯動控制發動機油門，因為總距操縱會引起直升機需用功率變化，如果動力供給與功率消耗不平衡將導致旋翼轉速出現較大波動。

       另外，對于單旋翼帶尾槳直升機，進行總距操縱的同時還需要注意尾槳操控；尾槳拉力需要能夠與旋翼扭矩匹配，否則直升機將出現航向擺動。

水平運動

       直升機水平運動時，旋翼具有明顯的氣流不對稱和升力不對稱特點。比如，直升機前飛時，前行槳葉氣流合速度為：旋轉線速度+前飛速度，后行槳葉氣流合速度為：旋轉線速度-前飛速度。為了應對氣流不對稱導致的左右升力不平衡，就需要施加一定的周期變距操縱，減小前行槳葉槳距值、增加后行槳葉槳距值。

       另外，當需要主動改出某一飛行狀態，加減速或側飛時，也需要施加周期變距操縱。周期變距操縱桿如下圖，通常布置在駕駛員兩腿之間，或者是兩個駕駛員的中間。可以說，周期變距操縱直接影響著直升機的水平運動。

       駕駛員前推桿操縱時，槳葉運動至右側時迎角最小，運動至左側時迎角最大；對蹺蹺板旋翼來說，由于揮舞響應滯后于操縱90度，最終槳盤后側上揮最大，前側下揮最大，也就是槳盤前傾，如下圖。其他方向周期變距操縱引起的周期揮舞響應，機理與前推桿類似。

       駕駛員前推桿，槳盤前傾，從而產生驅動前向移動的氣動力，同時還需要保證垂向升力能夠平衡直升機重力，否則直升機將難以保持高度。

       駕駛員橫向打桿，槳盤側傾，從而產生驅動側向移動的氣動力，直升機側飛。

      駕駛員后拉桿，槳盤后倒，從而產生驅動后向移動的氣動力，直升機后飛。

偏航運動

      懸停狀態，直升機的航向由尾槳操縱決定。如果尾槳拉力變化，則會破壞原有的直升機旋翼反扭矩平衡，從而使航向產生變化。比如，對右旋旋翼，右蹬舵時，尾槳拉力減小、機頭右偏；左蹬舵時，尾槳拉力增加、機頭左偏。     

       與懸停狀態不同，直升機前飛時，航向的變化需要依靠協調轉彎實現。直升機前飛改為盤旋時，駕駛員橫向打桿，使直升機側滑，產生使機頭偏轉的力矩，從而實現盤旋飛行。盤旋飛行過程中，旋翼拉力既要平衡重力，還要平衡盤旋過程中的離心力。速度越快、盤旋半徑越小，則離心力越大，旋翼需要提供的拉力越大。

過渡飛行

      在直升機懸停改前飛的過渡過程中，需要達到一定的前飛速度才能體現出來旋翼氣動效率的提升。低速前飛階段，槳尖渦強度較大，而且旋翼與地面或機頭之間存在氣動干擾，會在直升機尾部形成亂流。

       通常在前飛速度達到16~24節以上時，旋翼周圍氣動環境才會相對穩定。在大載重飛行時，直升機借助地效離地，并加速前飛，達到一定速度時才可以脫離地效爬升。

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