注：該論文針對了NAVCAD4（及之前）的雙體船的阻力性能預(yù)報。該文章陳述了兩種不同技術(shù)的計論問題。 

問題 

雙體船的阻力為單個片體的兩倍，并且加上兩個片體相互作用的拖力。NAVCAD預(yù)測阻力（船體與相互作用）有兩種方法：雙體系統(tǒng)方案及修改后的單體船方案。 

雙體系統(tǒng)解決方案直接預(yù)測系統(tǒng)阻力。該預(yù)測算法聯(lián)合了船體及相互作用的阻力。 修改后的單體方案預(yù)測單片體阻力，就如同預(yù)測一個單體的阻力。NAVCAD增加相互作用的拉力，以修正雙體船模型測試，這個即通過對正預(yù)測特征來實現(xiàn)。采用這種方案后，船體參數(shù)和間距可以清楚地預(yù)測出來。 

雙體系統(tǒng)方案 

NAVCAD采用【Gronnselett，1991】算法來解決這個問題，該算法應(yīng)用一系列曲線用于剩余阻力。全尺寸的評估修正和高速排水型號雙體船測試，在算法里雙體船是修長船型的半個片體。 

該方法在將船體分開與合并時并無多大不同，相互作用拉力在生成平均值時平均計算，這個算法表現(xiàn)出驚人的精確性，盡管如此，我們列出了這些船型的特征。 

首先，船體長且修長，屬于高速范圍（Fn0.6～1.6）。阻力中最大成份是伴流阻力，這個部分可以直接計算。第二，船體間距對低速時相互作用力影響最大，此時主要是興波阻力（Fn0.3～0，7）。在上述速度范圍以外，片體間距對增加的相互間作用力影響不大。 

修正單體解決方案 

以上系統(tǒng)解決方案足以應(yīng)對低速范圍及非典型的小水線面或高速排水型雙體船，改良型單體船解決方案可以用于這些模擬，以提高總體預(yù)測精度，這種方法要求采用模型試驗或全尺寸試驗。 

這種方法的關(guān)鍵問題是處理船體模型的一半，換句話講，這些結(jié)果顯示為每個船體。總阻力此時為單個片體的兩倍。 

雙體船模型剩余阻力系數(shù)對單體或雙體船是相同的，該系數(shù)由濕表面積決定，阻力與濕表面積被分成兩份，系數(shù)保持一到。因此，Cr值可以直接輸入模型試驗的數(shù)值或未經(jīng)過試驗的數(shù)值。這些Cr值包括船體拉力，同時也包括相互作用拖力。 

第一步是選擇雙體船模型試驗，具有相似的L/B，片體中心間距相應(yīng)。線性分析評估該模型，產(chǎn)生一相應(yīng)曲線以仿真雙體船拉力（作為一單體船計算）。該修正曲線然后應(yīng)用于設(shè)計的預(yù)估（按單體船預(yù)估，L/B，Cp）單個片體的阻力預(yù)報，用相似距離來修正最終模型。 

改良的單體程序 

 hy公司完成許多試驗，它們是基于方艉，圓舭船體，成功地應(yīng)用了阻力預(yù)估。這種方法要求較寬的L/B范圍和間距（S/L比），通過十五組試驗包括純單體（參考），雙體船 L/B=7～11，S/L=0.2～0.5，其它的測試結(jié)果已被加到Navcad中，已經(jīng)形成母型資料庫。  

系統(tǒng)性程序描述如下： 

 復(fù)查并選擇雙體船模型試驗報告具有相似的L/B，與S/L比   輸入數(shù)據(jù)，速度、Cr值。如果低速形狀因子可以確定，也應(yīng)輸入，船體參數(shù)，應(yīng)該是單個片體船的參數(shù)，如濕表面積及排水量。   輸入設(shè)計要素   計算阻力，選擇適合范圍的預(yù)報方法   選擇修改預(yù)報，阻力參數(shù)Rbare，Rr，Rw應(yīng)修正。  定義模型名字，并計算。  

改良的單體推斷  

如果模型和設(shè)計要求在形狀、參數(shù)很相近，推將會非常接近。  該推斷（評估）生成阻力-排水量曲線及Fn，在適合的尺寸和速度有效縮放。如果能計算真實的濕面積及伴流分?jǐn)?shù)，此時總阻力的預(yù)估，就如同剩余阻力（興波）一樣可計。