改性瀝青技術的發展方向
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　　到目前為止，改性瀝青及其混合料還沒有現成的設計方法和準則，很多研究基本上還是沿用傳統的方式方法，雖然美國SHRP提出了模擬實際環境的瀝青混合料設計規范，但對改性瀝青混合料、設計方法，對改性劑、基質瀝青的選擇、劑量的確定還沒有理論依據。盡管歐洲從20世紀40年代始，就發展了改性瀝青技術，但從改性瀝青品種上看，20世紀80年代歐洲廣泛使用EVA改性瀝青，一直到80年代中期才認識到SBS改性瀝青的優良性能，EVA逐漸為SBS代替。據殼牌公司介紹，現在全球改性瀝青總量中SBS/SIS（熱塑橡膠類）占44%、EVA占11%、PE占3%、EPDM（乙丙橡膠）占12%等等。但是這些改性瀝青每年的總用量僅占全部道路瀝青用量的約4%。這里必須指出的是除特殊情況和特殊場合的路面工程中，為滿足某種特殊要求才使用改性瀝青外，一般重交通道路（含高速公路）的路面工程，非改性瀝青是完全能滿足路用功能要求的。世界各國幾十年的道路工程實踐充分說明了這一點。
　　西歐一些國家使用改性瀝青有其客觀原因。這些國家的公路國道網早已形成，新建高等級公路不多，主要是老路面的性能改善。這些老路面的共同特點是：路基和路面結構層是穩定的，僅瀝青面層轍槽過深，裂縫過多，表面平整度達不到要求和抗滑性能不滿足要求等。為了改善這些老路面的使用性能，同時延長其使用壽命，在老路面上加鋪一新面層時，在部分特殊高等級公路上或局部重要路段上使用 改性瀝青是完全可以理解的。特別是使用薄面層和超薄面層或表面處治時，常需要用改性瀝青。即使是進入21世紀的今天，國外新建高速公路一般也不使用改性瀝青。這樣做，一方面是技術上沒有必要，另一方面可以節省很多寶貴的投資。
　　“十五”期間，我國交通技術創新有兩個重點，一是公路建設以新材料和新工藝的開發為重點。二是實施交通智能化管理，以提高公路網運營管理水平。前者主要是指開發改性瀝青及生產設備，研究改性瀝青路面的設計方法、評價指標及施工工藝，提高瀝青路面的使用性能和使用壽命。這一重點的立足點是針對國產瀝青大多存在性能上的缺陷，如基質瀝青品質不好，含蠟量高，高溫軟化，低溫脆裂。采用改性瀝青技術某種程度上是個不得已的方法，這一點是應該必須明確的。對國產瀝青的改性研究我國起步較晚，到目前為止，還缺乏一個統一的認識。筆者認為，我國的改性瀝青技術應與國外的改性瀝青技術嚴格區別開來。我國進行改性瀝青的研究，最重要的目的是使不符合“重交通道路石油瀝青技術要求”的、不能用于高等級公路的國產次質瀝青用到高等級公路上，而不是簡單地照搬別人已有的東西、重復試驗。有了這種認識，我們國家發展改性瀝青技術就有了兩條明確的主線，一是學習和借鑒國外改性瀝青技術，利用國外優良基質瀝青對瀝青的使用性能進行改善，在此基礎上，可以參照美國SHRP規范在
　　以下幾個方面使用這些改性瀝青：
　?。?）表面處治（含重交通道路路面性能改善）；
　?。?）薄面層和超薄面層密實瀝青混凝土；
　　（3）多孔隙（或開級配）瀝青混凝土磨耗層（含水泥混凝土路面）；
　?。?）防水層或應力吸收膜中間層，后者主要用于減輕或延緩老路面的裂縫反射到薄瀝青面層上，簡稱SAMI；
　?。?）特重交通高速公路和特重交通城市道路的特殊路段，城市道路交叉口和公共汽車站等特殊路段；
　?。?）大橋橋面和隧道中的路面；
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