一年多以來，不少原本只有幾毛錢的芯片漲到了數百塊，甚至調價周期早已不按天而是按小時來算，目前能看到的報道最樂觀的是供需在第四季度可以達到平衡。根據外媒的預測，今年全球汽車產量預計將被迫削減大約400萬輛，而車企因芯片供
應不足導致的損失則會高達1100億美元。
面對如此的汽車芯片危機，政府、企業都采取了哪些應對措施呢？
7月，工業和信息化部黨組成員、總工程師、新聞發言人田玉龍回應稱，為了積極應對汽車芯片供應短缺問題，
工信部組建了汽車半導體推廣應用工作組，多次組織召開協調會，充分發揮地方政府、整車企業、芯片企業的力量，加強供需對接和工作協同，有針對性地制定措施，推動提升汽車芯片的供給能力，應該說正在取得一定的效果。后續將遠近結合、多措并舉，加強供需對接，積極支持替代應用，提升制造能力，繼續保持汽車產業平穩健康發展。
國家新能源汽車技術創新中心副總經理鄒廣才表示，“從2020年底至2021年2月，工信部主導開展了中國汽車半導體產業供需情況調研，向國內85家企業征集供給和需求信息，編制了《汽車半導體供需對接手冊》，收錄了國內59家半導體企業568款產品，覆蓋10大類產品，共涉及53個小類。在產品需求方面，收錄國內26家汽車及零部件企業的1000條產品需求信息，來自14家整車企業和12家汽車零部件企業。”
8月3日，市場監管總局表示，下一步將持續關注芯片等重要商品市場價格秩序，進一步加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。此舉也被認為是解決當下芯片難問題的重要落地舉措。
政策固然很好，但是考慮到經濟學的供求定律，以及法律上也沒有最高限價一條，所以只要供需仍處在失衡狀態，那么加價問題就不會憑空消失。
“市場監管總局最多就是起到一個警示與震懾的作用，因為很難界定到底什么價格是高價?！币晃宦蓭熯@樣說道。
采用汽車芯片金融保險
基于多年的合作，全球芯片大廠均與供應鏈及車廠形成了一種強綁定關系。對于新增的供應商，客戶往往會保持謹慎態度，不僅會綜合評定供應商的實力，而且通常要經過產品單體測試、整機測試、多次小批量試用等多個環節之后，才會做出大批量采購決策，采購決策周期較長。
因此，新進入本行業者即使生產出車規級產品，也需要耗費較長時間才能贏得客戶的認可。同時，供應商也擔心芯片對汽車客戶的價值占比非常低，如果車輛出現大規模的維修、召回、更換情況，會對芯片廠造成很大壓力。
中國汽車芯片產業創新戰略聯盟成立了汽車芯片保險專項工作組，圍繞汽車芯片保險方案，針對三家保險公司的保險產品方案思路，進行了多輪探討并結合主要芯片企業和整車企業、汽車電子廠商的需求進行了更新，最終形成了“汽車芯片保險方案”。6月11日，由工信部電子信息司、裝備工業一司支持，北京市經濟和信息化局指導，中國汽車芯片產業創新戰略聯盟主辦的汽車芯片保險簽約儀式在北京舉行。簽約儀式上，多家汽車芯片公司與保險公司按批次簽署了汽車芯片產品保險協議。
芯片短缺時期，特斯拉采用了比較務實的思路，選用了新供應商的MCU芯片，并開發新固件與之配合，設法避免受到芯片短缺的影響。
國內小鵬汽車也采取了類似方法，為應對“缺芯”難題，小鵬汽車也做了諸多準備，包括提前下單，與芯片供應商負責人直接溝通，以及擴展新合作伙伴，因小鵬大量智能化自研的部署，所以采取更靈活的AB件的方式來緩解這個問題。
高工智能汽車研究院的數據顯示，2021年4月國內新車標配搭載ADAS上險量自2020年5月以來，首次單月低于53萬輛。
5月初，寶馬X3 2021款上市，新車取消了增強型駕駛輔助功能和主動巡航控制功能，并相應下調了價格。6月8日，通用汽車表示，一些新生產的2021款全尺寸皮卡和SUV將不帶自動啟停功能，這些排量5.3/6.2升的V8汽油車將無法在日后加裝這一功能，新車將便宜50美元。據不完全統計，日產、Ram、雷諾等品牌均出現了減配，相對于停產，減配是更柔和的方式，多數消費者也能理解特殊時期的這一做法。
一些企業在芯片缺貨時會優先保障高端、高毛利車型的生產。如大眾帕薩特等燃油車型受到了芯片短缺的影響，而ID系列電動車則不會受到影響。
如果所有辦法都嘗試過，還是解決不了，那就只能硬著陸了，大眾、福特、通用、日產、本田、大眾、Stellantis等車企分別公布了不同程度的停產。
本土化
產業鏈分工上，半導體制造是主要的焦點，全球約75%的產能、以及很多關鍵材料廠商（如硅片、光刻膠和其他特種化學品）都集中在東亞，約15%的產能在美國，歐洲只有5%。除了上述的短期方案，各國政府以及車企都在推動芯片本土設計生產，以降低供應鏈風險，美國、歐洲、日本、韓國、中國紛紛宣布了轟轟烈烈的本土造芯運動。
在韓國，30萬產能的現代牙山工廠已經四度停產，據報道，現代汽車約97%-98%的MCU需依賴進口，現代打算改變過度依賴外國芯片供應商的現狀。5月13日，三星電子和現代汽車宣布將聯合韓國電子技術研究所、韓國貿易工業和能源部、韓國汽車技術研究所，攜手重點支持當地供應鏈和獲取所需的汽車半導體。三星和現代將一起開發圖像傳感器、電池管理芯片和IVI應用處理器等。除了和三星的合作，現代還打算扶植更多的本土芯片設計公司進行車用MCU等產品的開發。
歐洲計劃到2030年，將其在全球芯片和半導體生產中的市占率從10%提升至20%，重振在半導體領域的雄風。美國則是一項520億美元的補貼計劃，英特爾的IDM 2.0計劃已經身先士卒。
根據公開數據顯示，我國車用芯片進口率達到95%，關鍵芯片產品幾乎被全部海外企業壟斷，而國內自主研發的汽車芯片大多用于車身電子等簡單的系統，自主率不到5%。隨著全球經濟合作情況日益復雜，車用芯片進口渠道存在風險，對于國內汽車產業有著致命影響。因此，包括眾多國產車企在內，大多車企和零配件廠商都在大力擴建汽車芯片的產能，如8月9日，上汽集團就表示，在芯片方面公司已經投了包括地平線、黑芝麻等在內的十幾家國內頭部芯片公司。
2020年底，教育部便下發了關于設置“集成電路科學與工程”為一級學科的通知。在過去的一年時間里，清華、北航、廣東工業、中山大學等國內多所高校均先后設立了集成電路相關學院，而這對于解決芯片人才不足的問題顯然大有幫助。
今年7月15日，北大正式成立了集成電路學院，而就在一天前，華中科技大學集成電路學院也悄然揭牌。
汽車芯片的國產化的同時，車載芯片產業人才也必須要大力培養！
