對(duì)動(dòng)力電池召回的一些看法

芝能汽車

2021年7月20日 11:22

2021年以來(lái)，在質(zhì)檢總局的壓力下，對(duì)于動(dòng)力電池的召回開始增多了。目前，回溯一下乘用車相關(guān)的動(dòng)力電池和電池系統(tǒng)召回案例，已經(jīng)有江淮、廣汽、獵豹、歐拉和奇瑞等車企，涉及的數(shù)目大概在6萬(wàn)臺(tái)左右；加上有據(jù)可查的商用車，約5000臺(tái)，總共召回的數(shù)量為6.5萬(wàn)臺(tái)。電動(dòng)汽車目前整體的保有量大約在603萬(wàn)臺(tái)，召回率大概在1%不到的樣子。

第一部分乘用車和商用車的召回案例

太久遠(yuǎn)的案例，我也不一一回顧了。目前涉及召回的電池類型，主要是軟包和圓柱兩種規(guī)格，如下圖所示。由于孚能是上市公司，涉及的兩個(gè)案子都是有上市公司公告的。在最新的公告里面，特別說明，孚能科技僅供應(yīng)召回車輛所搭載的模組，召回的原因主要是：召回車輛搭載的BMS軟件控制策略與動(dòng)力電池存在匹配差異，長(zhǎng)期連續(xù)頻繁快充后導(dǎo)致電池性能下降，極端情況下可能引發(fā)動(dòng)力電池?zé)崾Э兀嬖谝欢ǖ陌踩[患，BMS非本公司產(chǎn)品，也不由其供應(yīng)。我理解孚能的意思是，這些都是用來(lái)做網(wǎng)約車的，電池管理的控制超過了電池的能力。那這個(gè)電池管理系統(tǒng)是誰(shuí)做的呢？東軟睿馳，但是是不是就是電池管理企業(yè)設(shè)定了這些管控參數(shù)呢，這里存在可以探討的點(diǎn)——第三方企業(yè)所設(shè)置的參數(shù)都是車企在設(shè)定，沒事不會(huì)給自己惹麻煩做特別激進(jìn)的設(shè)置。弱勢(shì)的電池企業(yè)，在面對(duì)需求方的運(yùn)營(yíng)要求，是否能一一滿足，這個(gè)對(duì)于2-3年后的運(yùn)營(yíng)結(jié)果很關(guān)鍵。

如下圖所示，從質(zhì)檢總局的角度，下達(dá)召回的指令一般要積累多個(gè)重復(fù)案例，所以目前能看到召回問題，發(fā)生的時(shí)間跨度都在2-3年以上，積累多起以后才會(huì)有所行動(dòng)。

備注：所有的乘用車企業(yè)召回都不說電芯是哪家的，以下部分根據(jù)廠家公告，部分根據(jù)合格證數(shù)據(jù)索引，目前所有乘用車召回的電池都是三元的類型，這個(gè)和當(dāng)時(shí)補(bǔ)貼層面有很大的關(guān)系。

對(duì)動(dòng)力電池召回的一些看法的圖1

圖1 乘用車目前召回的案例

在商用車?yán)锩妫捎诹可俣移髽I(yè)是2B的關(guān)系，對(duì)采用哪家的單體電池說得很明白，如下圖所示。

對(duì)動(dòng)力電池召回的一些看法的圖2

圖2 客車上的動(dòng)力電池召回

客車上是出現(xiàn)了鐵鋰電池召回，這個(gè)應(yīng)該是涉及到電芯設(shè)計(jì)問題。

第二部分電池的事故和召回問題

從國(guó)外來(lái)看，純電動(dòng)處理的召回的事情還沒有告一段落。目前Bolt EV和Kona EV兩臺(tái)車都處在一個(gè)很尷尬的地步，車企和電池廠家劃了一條線，但是實(shí)際在車輛使用方面還是出現(xiàn)了問題，以至于目前通用汽車開始建議車主在充電后需要把車輛停在戶外，或者干脆晚上就不要停在家里充電（意思是在充電時(shí)要隨時(shí)保持關(guān)注）。換句話來(lái)說，這些歷史原因的欠賬，暴露問題需要2-3年時(shí)間，給出解決方案又需要很長(zhǎng)一段時(shí)間。

從當(dāng)前來(lái)看，制約國(guó)內(nèi)快充發(fā)展的，主要還是有幾個(gè)瓶頸：

快充的國(guó)標(biāo)：Chaoji充電接口還是原來(lái)GBT接口的修改版本，這個(gè)問題還需要一輪商議；
電池安全：之前所說的，在原來(lái)60kW左右的快充條件下，2B的網(wǎng)約車輛和出租車在快充以后出現(xiàn)了不少的問題。析鋰之后電池的安全性降得非常快，中國(guó)的專家組主要是怕安全問題，更怕大功率快充加劇安全問題，其實(shí)電池廠家也怕這個(gè)事情。
我個(gè)人的判斷，隨著大家都開始說，我的電池是不怕燒的，不怕熱失控的，接下來(lái)確實(shí)會(huì)快速切換到快充的路徑上來(lái)，一個(gè)是不怕單電芯熱失控，第二個(gè)是目前海外的情況確實(shí)在往300kW和350kW不斷躍遷。

我個(gè)人的判斷，隨著大家都開始說，我的電池是不怕燒的，不怕熱失控的，接下來(lái)確實(shí)會(huì)快速切換到快充的路徑上來(lái)，一個(gè)是不怕單電芯熱失控，第二個(gè)是目前海外的情況確實(shí)在往300kW和350kW不斷躍遷。

備注：Bolt EV和Kona EV其實(shí)快充功率大概都在50-60kW左右，電池工藝的問題比較大，和快充本身沒太大關(guān)系。

小結(jié)：安全和（快充的）速度是一對(duì)矛盾，之前安全問題一直制約了快充速度的提升。隨著大家對(duì)于鐵鋰電池重新導(dǎo)入，還有在Pack設(shè)計(jì)中滿滿的信心，我相信快充速度提升將會(huì)很顯著。至于歷史上的安全問題如何解決，大概率都是分步驟對(duì)一些老電池進(jìn)行模組級(jí)別的替換和升級(jí)。并且開始限制SOC上限的使用，目前可能的辦法也只有這個(gè)。

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