作者｜云歌

來源｜汽車大觀

“碳中和”是指企業(yè)、團體或個人測算在一定時間內直接或間接產生的溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節(jié)能減排等形式，抵消自身產生的二氧化碳排放量，實現(xiàn)二氧化碳“零排放”。

自2020年以來，“碳中和”一詞，開始被各行業(yè)所關注。尤其是在汽車行業(yè)，“碳中和”幾乎已成為最熱的詞匯之一。

汽車行業(yè)碳排放總量，包括汽車材料，零部件生產，整車生產、使用、報廢過程的二氧化碳排放量。

據公安部統(tǒng)計，2020年全國機動車保有量達3.72億輛，其中汽車2.81億輛。據中國汽車技術研究中心有限公司測算，2019年我國碳排放為102億噸（國際能源署IEA數據），全年我國汽車（乘用車+商用車）行駛階段的直接二氧化碳排放為7.8億噸，占比約為7.6%。

2020年10月，《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式發(fā)布，提出汽車產業(yè)的碳排放將在2028年前后達峰，2035年全產業(yè)的碳排放量將比峰值降低20％。

“碳中和”引起的行業(yè)變革

為了實現(xiàn)《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出的目標，作為全球經濟支柱的汽車產業(yè)，目前已經有所行動。

具體而言，大眾汽車集團的“碳中和”愿景是，從供應鏈、生產制造、產品使用直至產品生命周期結束，通過全產品生命周期碳減排，到2050年，在全球范圍內實現(xiàn)“碳中和”；戴姆勒計劃到2022年在歐洲實現(xiàn)乘用車生產的“碳中和”；沃爾沃于2019年發(fā)布了“2040環(huán)境計劃”，希望能夠在2040年成為全球氣候零負荷標桿企業(yè)，實現(xiàn)“碳中和”。

相較于以上企業(yè)，寶馬的“碳中和”目標更為激進。6月3日，首屆寶馬集團可持續(xù)發(fā)展中國峰會上，寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂表示，2021年底全球寶馬工廠將實現(xiàn)“碳中和”。

此外，豐田、本田、通用等也都做出了承諾，將在未來實現(xiàn)旗下車型全系純電動化。

汽車產業(yè)要實現(xiàn)“碳中和”目標，對于整車企業(yè)來說，在承擔自身責任的同時，還要帶動上下游產業(yè)鏈共同前進。

例如戴姆勒在宣布“2039”計劃時，就提出要推動供應商和合作伙伴共同遵循“碳中和”計劃，以便實現(xiàn)供應鏈整體的“碳中和”目標。寶馬集團表示，將強化全產業(yè)鏈的研發(fā)能力和減排能力。

公開資料顯示，全球汽車零部件供應商的數量遠超汽車整車企業(yè)，零部件供應商在“碳中和”實現(xiàn)的進程中占據不可缺少的部分。博世表示，2020年，在集團全球400個業(yè)務所在地，所有相關工程、制造和管理設施將不再留下碳足跡；大陸集團也承諾在2040年前，所有生產基地將實現(xiàn)“碳中和”目標；采埃孚方面預計2040年實現(xiàn)“碳中和”。

汽車企業(yè)實現(xiàn)“碳中和”的路徑

實現(xiàn)汽車行業(yè)的“碳中和”目標，需要全生命周期減排。

在生產端，選擇可持續(xù)能源、供應鏈及工廠的零排放、上下游產業(yè)鏈的碳足跡跟蹤都是需要研究的內容。

“碳中和”最重要的是能源減少碳排放，中國實現(xiàn)“碳中和”就必須改變目前的能源結構。 

值得一提的是，包括“三桶油”在內的能源企業(yè)，已經開始了新能源領域的布局，預計“十四五”期間，“三桶油”在新能源領域的投資規(guī)模將翻番。中國石化方面提出，將以零排放為終極目標，力爭比國家承諾提前10年實現(xiàn)“碳中和”。目前，中國石化已在海南、廣東、廣西等地積極布局光伏發(fā)電站點。中國石油方面，將圍繞氫能技術和服務，成立合資企業(yè)開展業(yè)務。

中海油方面，今年1月15日正式啟動“碳中和”規(guī)劃，將全面推動公司向綠色低碳轉型。十四五期間，中國海油將以提升天然氣資源供給能力和加快發(fā)展新能源產業(yè)為重點，推動實現(xiàn)清潔低碳能源占比提升至60%以上。

對此，有業(yè)內人士表示，能源行業(yè)在接下來，需要加大新一代清潔能源的開發(fā)、二氧化碳循環(huán)技術的利用，開展生態(tài)產品設計，制定碳排放標準，帶動上下游產業(yè)鏈減排。

在此其中，供應鏈及工廠的零排放，需要汽車品牌和供應鏈從原材料獲取到加工，再到組裝全流程實現(xiàn)零排放。同時，實現(xiàn)“碳中和”，每一款產品的“碳足跡”都要經過認證。在“碳中和”面前，供應鏈企業(yè)只有積極采取實際行動，才能適應大趨勢，求得新發(fā)展。

在消費端，電動車無疑是實現(xiàn)汽車“碳中和”的強有力手段。根據《中國汽車低碳行動計劃研究報告（2020）》顯示，純電動乘用車生命周期碳強度比傳統(tǒng)汽油車低26%（按生命周期15萬km計算），純電動汽車在碳排放方面相比傳統(tǒng)燃油車有明顯優(yōu)勢。

在回收端，電池、鋼鐵等關鍵零部件的回收是降低碳排放的重要部分。根據歐盟發(fā)布的數據顯示，回收鋼、鋁、塑料能夠降低90%的碳排放。我國作為全球最大的新能源汽車市場，2020年退役的電池已達25GWh，動力電池的回收利用如果沒有妥善的解決方案，汽車行業(yè)的低碳排放都是空談。

中國汽車自動變速器創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長李盛其認為：“為了讓動力電池回收利用實現(xiàn)健康可持續(xù)的發(fā)展，達成‘碳中和’愿景做出貢獻，必須做到回得來、收得到，應在加強監(jiān)管的同時，推動法規(guī)和標準先行”。

傳統(tǒng)燃油車企業(yè)的轉型之痛

2020年，大眾汽車因未達到歐盟碳排放目標，面臨超過1億歐元的罰款。

同時，歐盟計劃收緊2030年的二氧化碳排放標準，根據之前歐盟規(guī)定，到2030年輕型車二氧化碳排放量需要在2021年95克/公里的基礎降至大約60克/公里。進一步收緊的二氧化碳排放標準，無疑是加在傳統(tǒng)燃油車企業(yè)身上的一道緊箍咒。

1月26日，歐盟向WTO通報了《關于電池和廢電池的法規(guī)提案》，將現(xiàn)行電池管控方式由“指令”上升為“法規(guī)”，以確保投放歐盟市場的電池在整個生命周期中都變得可持續(xù)、高性能和安全可靠。

“碳中和”過程中的成本增加，是企業(yè)不得不面對的另外一個問題。如是金融研究院院長管清友認為：“未來汽車進入碳經濟時代，所有衡量汽車價值的標準都將改變。在這個過程中，汽車企業(yè)一定要分解指標、調整生產流程，必須要做碳足跡、碳標簽。雖然在短時間內會增加企業(yè)經營成本、研發(fā)成本，但也正是這個時候，汽車企業(yè)通過創(chuàng)新減碳技術，才能在諸多競爭中優(yōu)先勝出。”

工信部部長肖亞慶在接受媒體采訪時表示，2021年將繼續(xù)全力做好工業(yè)領域節(jié)能減排。他尤其強調了發(fā)展新能源汽車是重點，將圍繞碳達峰、“碳中和”目標制定汽車產業(yè)實施路線圖，強化整車集成技術創(chuàng)新，推動電動化與網聯(lián)化、智能化并行發(fā)展。同時，通過制定配套法律法規(guī)、完善回收利用體系、發(fā)布相關標準等，推動新能源汽車動力電池回收利用。

“碳中和”是汽車企業(yè)必須要面對的問題，整車企業(yè)應盡快制定“碳中和”相關的目標與時間節(jié)點，加快落地具體執(zhí)行措施。零部件企業(yè)需要采用新技術、新材料、新工藝，相關各項工作的推進會使企業(yè)整體實力躍上一個新臺階，助推企業(yè)未來發(fā)展。